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五次提速，難改鐵路運(yùn)力不足。與電信、民航等其他壟斷行業(yè)相比，鐵路改革總是給人們留下小打小鬧小變化的印象。中國的鐵路改革是缺乏思路，缺乏資金還是缺乏決心？
4月18日零時起，中國鐵路開始啟動歷史上的第五次大面積提速。此次提速為中國新增3500多公里提速線路，干線列車時速可達(dá)160公里。據(jù)說，提速將提高以往停滯不前的貨車運(yùn)行速度，整個鐵路貨運(yùn)能力將提高3%左右。
貨運(yùn)仍缺口三分之二
就在提速當(dāng)天上午，本刊記者來到貨運(yùn)繁忙的北京廣安門站。
廣安門站是北京市重要的集裝箱運(yùn)輸基地。在其發(fā)送貨物營業(yè)廳里，記者看到兩則通知。一則說，由于批準(zhǔn)車皮受限，暫時僅承運(yùn)20英尺集裝箱到哈局、沈局及呼和浩特等15個車站的貨物。通知的日期是4月14日；另一則告廣大貨主：4月停裝上海等幾個鐵路局的幾種型號的集裝箱，停至4月底。
提起貨運(yùn)緊張，廣安門站附近的一家鐵路貨物托運(yùn)公司的吳女士大吐苦水：“從春節(jié)到現(xiàn)在，集裝箱一直十分緊張，由于不能及時發(fā)送貨物，許多客戶不得不放棄鐵路運(yùn)輸，改走公路……”
“更嚴(yán)重的是，有些貨物滯留在車站不能及時發(fā)出，給客戶造成損失，”她說，“之前兩個20英尺集裝箱啤酒遲了半個月才到目的地，合作了4年多的批發(fā)商從此再也不和我們聯(lián)系了。”
“除非是重點(diǎn)物資，其他的都說不好什么時候能發(fā)走。”廣安門站發(fā)送貨物營業(yè)廳的一位營業(yè)員說，“這兩年來一直有緊張的情況，今年更甚一些。”
今年一季度，全國鐵路貨運(yùn)遇到了空前的緊張局面。據(jù)報道，至3月底，全國的車皮需求量達(dá)每天28萬輛，而能夠滿足的運(yùn)力不足10萬輛，缺口近2/3。煤炭、糧食、化肥等重點(diǎn)物資的運(yùn)輸都受到了影響。
“不僅這些重要物資的線路，其他像進(jìn)出關(guān)、進(jìn)出川的線路和六大鐵路干線都是非常緊張的。主要原因是鐵路運(yùn)力不足。”鐵道部科學(xué)研究院的何邦模研究員對本刊說。
據(jù)了解，從宏觀上看，我國鐵路無論是按國土面積計(jì)算，還是按人口計(jì)算，其路網(wǎng)密度都落后于發(fā)達(dá)國家，而鐵路負(fù)荷卻高居世界榜首。2002年我國鐵路運(yùn)輸密度為2869.06萬換算噸/公里，而居第二位的俄羅斯僅為1854.14萬換算噸/公里。
鐵路網(wǎng)線的低密度造成的運(yùn)力不足，能否通過速度的提高實(shí)現(xiàn)提升呢？
提速，小打小鬧的改革
五次提速體現(xiàn)在客運(yùn)上的效率提高是明顯的，但對于緩解運(yùn)力緊張的狀況會起到多大的作用？
煤炭、有色金屬行業(yè)是近年鐵路運(yùn)力瓶頸的最大受損者。但大多企業(yè)并未從提速中得到多大益處。內(nèi)蒙古一家煤炭生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人說：“前四次提速后，運(yùn)輸?shù)乃俣扔兴涌欤嚻す┎粦?yīng)求的局面沒有改變”。一些企業(yè)甚至還出現(xiàn)了以運(yùn)定產(chǎn)的現(xiàn)象。據(jù)這位負(fù)責(zé)人介紹，該企業(yè)年生產(chǎn)能力為350萬噸，前年僅運(yùn)出190萬噸，去年運(yùn)出240萬噸。“煤生產(chǎn)出來不及時運(yùn)出，會燃燒、發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，對周圍環(huán)境產(chǎn)生影響，我們也沒有那么大的貨場，所以每年都會因這個問題停產(chǎn)、放假。”他說。
原鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究所所長文力表達(dá)了自己的擔(dān)憂：“在目前各大干線仍客貨混跑的情況下，一些時段增加客車密度，會加劇貨運(yùn)緊張。”
據(jù)報道，今年下半年，中國鐵路可能進(jìn)行第六次提速。“京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大鐵路干線運(yùn)輸能力早已飽和，沒有什么挖潛的余地了……”何邦模說。中國火車可能提速無極限嗎？
除了隔三差五的“提速”、開發(fā)“夕發(fā)朝至”這樣的產(chǎn)品外，許多人認(rèn)為，中國鐵路在行業(yè)改革方面進(jìn)展緩慢。
“一次大嘗試、兩次突破”，是鐵路系統(tǒng)內(nèi)部對于近20年改革歷程的說法。“一次大嘗試”是指在鐵路行業(yè)內(nèi)部實(shí)行“大包干”(1986年至1990年)，鐵道部在計(jì)劃、財(cái)務(wù)、勞資、物資、人事等方面的權(quán)力下放到下屬路局，并開始試行全行業(yè)的經(jīng)濟(jì)責(zé)任大包干。“兩次突破”，一是1986年鐵道部在大包干的基礎(chǔ)上實(shí)行一包五年投入產(chǎn)出，以路建路和以路養(yǎng)路的全路經(jīng)濟(jì)承包責(zé)任制，這一過程持續(xù)到1992年。二是1993年開始嘗試在鐵路系統(tǒng)建立現(xiàn)代企業(yè)制度試點(diǎn)，到1998年工程、建筑、工業(yè)、物資、通信五大總公司與鐵道部簽訂了資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任書，實(shí)施結(jié)構(gòu)性分離。
然而這些改革似乎都是羞答答地實(shí)驗(yàn)靜悄悄地改，小動作并沒有觸及根本性的體制問題。
“鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它的既有商業(yè)性，又有公益性的特點(diǎn)決定了它比一般行業(yè)的改革更加復(fù)雜。”鐵道部一位人士說。
有計(jì)劃少決心的困境
“當(dāng)前我國整個交通領(lǐng)域的改革，鐵路行業(yè)是比較滯后的，事實(shí)上，它是惟一一個政企不分的部門，所以火車提速的同時，改革也應(yīng)該提速。”國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長、研究員董焰近日表示。
相比民航、電信、電力等行業(yè)大張旗鼓的改革，鐵路并沒有打算眾人皆醒我獨(dú)醉。
2000年8月，“網(wǎng)運(yùn)分離”作為鐵路重組的方案向社會公布 用10年左右的時間，對全路進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”的改造，把客運(yùn)、貨運(yùn)與路網(wǎng)分開。全國鐵路將組建成若干客運(yùn)公司、貨運(yùn)公司和一家路網(wǎng)公司。其中，路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)、分配路網(wǎng)能力和承擔(dān)指揮職能；而客、貨運(yùn)公司將成為使用路網(wǎng)進(jìn)行運(yùn)輸經(jīng)營的完全獨(dú)立的市場主體。
這是鐵道部第一次對外公布鐵路行業(yè)戰(zhàn)略性改組的解決方案。
許多專家對這一方案持保留態(tài)度，“但它至少為以后的體制改革提供了經(jīng)驗(yàn)。”文力說。
有人認(rèn)為全國統(tǒng)一的路網(wǎng)公司權(quán)力過于集中，會滋生新的腐敗。“實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離需要在鐵路的基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)達(dá)到一定規(guī)模，政府的監(jiān)管體制也較為完善的條件下進(jìn)行，中國目前還達(dá)不到。”文力說。更重要的是“由于改革方案震動太大，鐵道部對它動力不足。”一位專家說，從現(xiàn)在一些措施已經(jīng)停滯的事實(shí)看來，這個方案可能沒有下文。
“鐵道管理部門目前的問題是主要矛盾不敢碰，或者在回避，同時卻拿一些邊邊角角的事來造輿論。”一位運(yùn)輸專家對本刊說，“當(dāng)然這也是由于，鐵路改革同其他行業(yè)改革不同，它將面臨的風(fēng)險更大。”
據(jù)有關(guān)部門介紹，中國鐵路運(yùn)輸市場跟國外市場不同，鐵路的運(yùn)輸市場占國內(nèi)運(yùn)輸市場的份額比重太大，特別是貨運(yùn)已占運(yùn)輸市場的54.6%。另外，中國鐵路運(yùn)輸格局復(fù)雜的大系統(tǒng) 系統(tǒng)內(nèi)、系統(tǒng)外、中央、地方等各部門利益協(xié)調(diào)難度比較大。
“比如，各省各區(qū)有錢愿意修公路，卻沒人愿意修鐵路，因?yàn)殍F路的使用由國家統(tǒng)一調(diào)配，而且現(xiàn)在還存在地方鐵路不能公平使用路網(wǎng)的問題。”文力說。
這樣，一次改革的巨大風(fēng)險，由哪個部門或哪任負(fù)責(zé)人來承擔(dān)也成了問題。
掌握著鐵路改革主動權(quán)的鐵道管理部門，因此對“震動較小”的方案或許更有興趣。然而，小打小鬧的改革，對體制震動小，但資金的需求并不小。
為解決運(yùn)力不足的問題，鐵道部提出以路網(wǎng)建設(shè)和提高速度為中心環(huán)節(jié)的“跨越式發(fā)戰(zhàn)略”。按照這一規(guī)劃，到2020年，我國鐵路營運(yùn)里程將增至10萬公里，技術(shù)裝備將達(dá)到當(dāng)時世界發(fā)達(dá)國家水平。
“要實(shí)現(xiàn)這些計(jì)劃，從現(xiàn)在起到2020年，至少每年得投1000億～1200億人民幣”。國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所運(yùn)輸管理與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究室主任吳文化對記者說，“現(xiàn)在建設(shè)鐵路的幾百億資金來源主要是靠鐵路建設(shè)基金和國家開發(fā)銀行的貸款，鐵路建設(shè)基金去年是380億元。其中將近一半用于償還銀行本息，而每年新建鐵路的總投資大體約600億人民幣，其余就靠國家開發(fā)銀行的貸款，這部分的貸款目前累計(jì)已達(dá)1700億元。”
“況且國家財(cái)政部已準(zhǔn)備于2005年底取消鐵路建設(shè)基金”吳說。
地方資金不愿投入，其他資本對投資鐵路也心存疑慮，鐵路的籌資之路也并不順暢。
果真如吳所言，鐵道部門所謂的“邊邊角角”改革，最終也要陷入體制難題。
稿件來源：中國《新聞周刊》作者李東
