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　　五次提速，難改鐵路運力不足。與電信、民航等其他壟斷行業相比，鐵路改革總是給人們留下小打小鬧小變化的印象。中國的鐵路改革是缺乏思路，缺乏資金還是缺乏決心？

　　4月18日零時起，中國鐵路開始啟動歷史上的第五次大面積提速。此次提速為中國新增3500多公里提速線路，干線列車時速可達160公里。據說，提速將提高以往停滯不前的貨車運行速度，整個鐵路貨運能力將提高3%左右。

　　貨運仍缺口三分之二

　　就在提速當天上午，本刊記者來到貨運繁忙的北京廣安門站。

　　廣安門站是北京市重要的集裝箱運輸基地。在其發送貨物營業廳里，記者看到兩則通知。一則說，由于批準車皮受限，暫時僅承運20英尺集裝箱到哈局、沈局及呼和浩特等15個車站的貨物。通知的日期是4月14日；另一則告廣大貨主：4月停裝上海等幾個鐵路局的幾種型號的集裝箱，停至4月底。

　　提起貨運緊張，廣安門站附近的一家鐵路貨物托運公司的吳女士大吐苦水：“從春節到現在，集裝箱一直十分緊張，由于不能及時發送貨物，許多客戶不得不放棄鐵路運輸，改走公路……”

　　“更嚴重的是，有些貨物滯留在車站不能及時發出，給客戶造成損失，”她說，“之前兩個20英尺集裝箱啤酒遲了半個月才到目的地，合作了4年多的批發商從此再也不和我們聯系了。”

　　“除非是重點物資，其他的都說不好什么時候能發走。”廣安門站發送貨物營業廳的一位營業員說，“這兩年來一直有緊張的情況，今年更甚一些。”

　　今年一季度，全國鐵路貨運遇到了空前的緊張局面。據報道，至3月底，全國的車皮需求量達每天28萬輛，而能夠滿足的運力不足10萬輛，缺口近2/3。煤炭、糧食、化肥等重點物資的運輸都受到了影響。

　　“不僅這些重要物資的線路，其他像進出關、進出川的線路和六大鐵路干線都是非常緊張的。主要原因是鐵路運力不足。”鐵道部科學研究院的何邦模研究員對本刊說。

　　據了解，從宏觀上看，我國鐵路無論是按國土面積計算，還是按人口計算，其路網密度都落后于發達國家，而鐵路負荷卻高居世界榜首。2002年我國鐵路運輸密度為2869.06萬換算噸/公里，而居第二位的俄羅斯僅為1854.14萬換算噸/公里。

　　鐵路網線的低密度造成的運力不足，能否通過速度的提高實現提升呢？

　　提速，小打小鬧的改革

　　五次提速體現在客運上的效率提高是明顯的，但對于緩解運力緊張的狀況會起到多大的作用？

　　煤炭、有色金屬行業是近年鐵路運力瓶頸的最大受損者。但大多企業并未從提速中得到多大益處。內蒙古一家煤炭生產企業的負責人說：“前四次提速后，運輸的速度有所加快，但車皮供不應求的局面沒有改變”。一些企業甚至還出現了以運定產的現象。據這位負責人介紹，該企業年生產能力為350萬噸，前年僅運出190萬噸，去年運出240萬噸。“煤生產出來不及時運出，會燃燒、發生化學反應，對周圍環境產生影響，我們也沒有那么大的貨場，所以每年都會因這個問題停產、放假。”他說。

　　原鐵道部經濟規劃研究所所長文力表達了自己的擔憂：“在目前各大干線仍客貨混跑的情況下，一些時段增加客車密度，會加劇貨運緊張。”

　　據報道，今年下半年，中國鐵路可能進行第六次提速。“京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛六大鐵路干線運輸能力早已飽和，沒有什么挖潛的余地了……”何邦模說。中國火車可能提速無極限嗎？

　　除了隔三差五的“提速”、開發“夕發朝至”這樣的產品外，許多人認為，中國鐵路在行業改革方面進展緩慢。

　　“一次大嘗試、兩次突破”，是鐵路系統內部對于近20年改革歷程的說法。“一次大嘗試”是指在鐵路行業內部實行“大包干”(1986年至1990年)，鐵道部在計劃、財務、勞資、物資、人事等方面的權力下放到下屬路局，并開始試行全行業的經濟責任大包干。“兩次突破”，一是1986年鐵道部在大包干的基礎上實行一包五年投入產出，以路建路和以路養路的全路經濟承包責任制，這一過程持續到1992年。二是1993年開始嘗試在鐵路系統建立現代企業制度試點，到1998年工程、建筑、工業、物資、通信五大總公司與鐵道部簽訂了資產經營責任書，實施結構性分離。

　　然而這些改革似乎都是羞答答地實驗靜悄悄地改，小動作并沒有觸及根本性的體制問題。

　　“鐵路作為國家的重要基礎設施，它的既有商業性，又有公益性的特點決定了它比一般行業的改革更加復雜。”鐵道部一位人士說。

　　有計劃少決心的困境

　　“當前我國整個交通領域的改革，鐵路行業是比較滯后的，事實上，它是惟一一個政企不分的部門，所以火車提速的同時，改革也應該提速。”國家發改委綜合運輸研究所所長、研究員董焰近日表示。

　　相比民航、電信、電力等行業大張旗鼓的改革，鐵路并沒有打算眾人皆醒我獨醉。

　　2000年8月，“網運分離”作為鐵路重組的方案向社會公布 用10年左右的時間，對全路進行“網運分離”的改造，把客運、貨運與路網分開。全國鐵路將組建成若干客運公司、貨運公司和一家路網公司。其中，路網公司負責鐵路建設、分配路網能力和承擔指揮職能；而客、貨運公司將成為使用路網進行運輸經營的完全獨立的市場主體。

　　這是鐵道部第一次對外公布鐵路行業戰略性改組的解決方案。

　　許多專家對這一方案持保留態度，“但它至少為以后的體制改革提供了經驗。”文力說。

　　有人認為全國統一的路網公司權力過于集中，會滋生新的腐敗。“實行網運分離需要在鐵路的基礎建設已經達到一定規模，政府的監管體制也較為完善的條件下進行，中國目前還達不到。”文力說。更重要的是“由于改革方案震動太大，鐵道部對它動力不足。”一位專家說，從現在一些措施已經停滯的事實看來，這個方案可能沒有下文。

　　“鐵道管理部門目前的問題是主要矛盾不敢碰，或者在回避，同時卻拿一些邊邊角角的事來造輿論。”一位運輸專家對本刊說，“當然這也是由于，鐵路改革同其他行業改革不同，它將面臨的風險更大。”

　　據有關部門介紹，中國鐵路運輸市場跟國外市場不同，鐵路的運輸市場占國內運輸市場的份額比重太大，特別是貨運已占運輸市場的54.6%。另外，中國鐵路運輸格局復雜的大系統 系統內、系統外、中央、地方等各部門利益協調難度比較大。

　　“比如，各省各區有錢愿意修公路，卻沒人愿意修鐵路，因為鐵路的使用由國家統一調配，而且現在還存在地方鐵路不能公平使用路網的問題。”文力說。

　　這樣，一次改革的巨大風險，由哪個部門或哪任負責人來承擔也成了問題。

　　掌握著鐵路改革主動權的鐵道管理部門，因此對“震動較小”的方案或許更有興趣。然而，小打小鬧的改革，對體制震動小，但資金的需求并不小。

　　為解決運力不足的問題，鐵道部提出以路網建設和提高速度為中心環節的“跨越式發戰略”。按照這一規劃，到2020年，我國鐵路營運里程將增至10萬公里，技術裝備將達到當時世界發達國家水平。

　　“要實現這些計劃，從現在起到2020年，至少每年得投1000億～1200億人民幣”。國家發改委綜合運輸研究所運輸管理與技術經濟研究室主任吳文化對記者說，“現在建設鐵路的幾百億資金來源主要是靠鐵路建設基金和國家開發銀行的貸款，鐵路建設基金去年是380億元。其中將近一半用于償還銀行本息，而每年新建鐵路的總投資大體約600億人民幣，其余就靠國家開發銀行的貸款，這部分的貸款目前累計已達1700億元。”

　　“況且國家財政部已準備于2005年底取消鐵路建設基金”吳說。

　　地方資金不愿投入，其他資本對投資鐵路也心存疑慮，鐵路的籌資之路也并不順暢。

　　果真如吳所言，鐵道部門所謂的“邊邊角角”改革，最終也要陷入體制難題。

　　稿件來源：中國《新聞周刊》作者李東