76歲的席龍飛教授，精神矍鑠、步履輕盈。他此次是來北京參加紀念鄭和下西洋600周年畫冊《鄭和史詩》發(fā)布儀式的。翻開畫冊，他指著寶船復原圖、寶船天妃宮、寶船廠遺址向記者一一介紹。寶船研究的苦趣與樂趣全在這畫里畫外了。

　　寶船究竟有多大

　　《瀛涯勝覽》卷首記有：“大者長四十四丈四尺，闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈。”有學者對這一巨大尺度存有疑問。他們認為，所有記載寶船尺度的文獻如《瀛涯勝覽》、《明史》、《鄭和家譜》等，均晚于羅懋登的神魔小說《西洋記》。他們認為寶船尺度是抄自《西洋記》的，不足信。

　　席龍飛說：“我不同意這種說法。1985年出版的《鄭和下西洋論文集》第一集中，邱克的論文披露：我國著名海外交通史學者馮承鈞，曾見過明鈔說集本《瀛涯勝覽》，該書不僅記有寶船尺度，而且是刊于‘景泰辛未’年，即明代景泰二年(1451年)。其時不僅沒有《西洋記》，而且羅懋登尚未出生。”

　　據(jù)介紹，席龍飛曾與何國衛(wèi)教授一道，于2004年12月15日，在福建省圖書館看到了明代談生堂抄本《瀛涯勝覽》，書中卷首記有寶船尺度。書末記有“景泰辛未中秋望日會稽山樵馬歡述”15字。這說明談生堂抄本《瀛涯勝覽》，是抄自“景泰辛未”年的一種版本。明代著名藏書樓祁氏談生堂，是既藏書也抄書。藏書樓的抄書與文人學者的校訂、注疏不同，除特別說明外，是既不增加也不刪減更不修改原書的內(nèi)容的。因此，將各種文獻所記寶船尺度均視為源于《西洋記》的立論，是缺少根據(jù)的，企圖否定鄭和大型寶船存在的“結(jié)論”也是難以成立的。

　　據(jù)了解，學術界還有另一種觀點認為，由于文獻所記寶船的船長與船寬的比值只有2.466，與沙船的長寬比4.0—5.5差別很大，頗疑寶船尺度的記載有誤，遂產(chǎn)生肆意修改寶船尺度的各種學術見解。

　　席龍飛說，早在1947年，管勁承撰文指出：寶船“長闊之比，約為七與三，于此，我們只憑常識為斷，就不能無疑”。他認為這是史官筆下的船，不是由工匠造出的船，他譏寶船為“短短胖”。上個世紀的60年代，有的學者撰文：“頗疑船寬記載有訛舛之處”。對“廣十八丈”疑為“廣于八丈”之誤。上世紀80年代初，有的學者撰文認為，《明史》對寶船長、寬的記載搞顛倒了。于是將寶船“長四十四丈、寬十八丈”改為“寬四十四尺，長十八丈”。他們認為這樣修改“則與一般(沙船)法式估算的尺度就相當接近了”。

　　然而，在上世紀70年代和80年代，我國相繼發(fā)掘出泉州灣宋代海船和寧波宋代海船。這兩艘古船的長寬比分別為2.5和2.7，《明史》等文獻所記寶船的長寬比值有了文物例證。席龍飛與何國衛(wèi)于1983年發(fā)表《試論鄭和寶船》，對各種質(zhì)疑予以回應。以出土古船都具有小的長寬比為據(jù)，不同意肆意修改寶船尺度。考慮到具有小的長寬比的出土古船都是福船船型，它更適于駛往南洋的廣深海域，于是提出寶船應是福船型而不是沙船型。席龍飛的這些學術觀點，獲學術界的廣泛支持。

　　寶船是在哪里造的

　　很長一段時間，有學者認為寶船廠遺址在龍江船廠，而按照這個船廠的規(guī)模是造不出大型寶船的，那么，鄭和寶船出自何處？

　　“很多學者把寶船廠遺址混淆于龍江船廠。”席龍飛說，龍江船廠建于明洪武初年，因為有一本《龍江船廠志》，很是有名。不過書中有廠圖，其廠址在城壕與秦淮河之間，深闊尺度只有354丈、138丈。由于廠址遠離長江，所造船舶只能由秦淮河北上才能達于長江。

　　鄭和寶船廠建于永樂年，在《武備志》卷二百四十的《自寶船廠開船從龍江關出水直抵外國諸番圖》(即《鄭和航海圖》)中不僅提到寶船廠而且畫出明確位置。即瀕臨長江且與長江中的太子洲互相對應。

　　雖然有的學者常將寶船廠與龍江船廠相混淆，但是有《龍江船廠志》和《武備志》這兩部明代的著作和書中的廠圖，證明不是一個廠。一個在長江邊；一個在秦淮河以東直到城壕之間。特別應當指出：《龍江船廠志》也提到寶船廠，但講到寶船廠時即講“該廠”，講龍江船廠時則講“本廠”。在一本書中有“該廠”和“本廠”的不同稱謂，也證明這不是一個船廠。

　　上個世紀的80年代初，江蘇省造船工程學會副秘書長洪長倬曾對南京明代兩個船廠的遺址作過踏戡。他所繪制的兩個船廠的相對位置給人以清晰的印象。洪長倬著文指出：“寶船廠是有可能制造寶船的，史書所載寶船尺度也是無問題的。”

　　席龍飛說，2003年到2004年，南京博物館的考古專家對寶船廠遺址中的第六作塘作了考古發(fā)掘。據(jù)測量：作塘上口寬44米，底寬約15米。兩作塘間的堤岸呈梯狀，上寬33米，下寬約60米。這當然是現(xiàn)在的尺度。在600年前不曾下塌時，堤岸的高程要比現(xiàn)在高得多，堤岸的上寬將遠小于33米。作塘的上口寬也將遠大于44米。作塘的長度有400米以上，作塘的底部雖為淤泥，但是有打下了許多木樁的34處基礎工程,有足夠的強度用于造船。由此可知，這寶船廠遺址在當年是可以建造出長44丈4尺、寬18丈的大型寶船的。特別應當說明，這第六作塘在遺址中不是最大的，尺度最大的是最北面的第七作塘。

　　長44丈4尺、寬18丈和長37丈、寬15丈的兩型寶船，在當年的世界上是絕無僅有的特大船。即使晚于鄭和時代大約100年以后，西方一些知名航海家的船也并不大。例如哥倫布的旗艦“圣·瑪利亞”號，長度只有80多尺，排水量約233噸。達·伽瑪?shù)钠炫灐笆?#183;加布利爾”號較大，但也只約有400噸。麥哲倫的旗艦“特立尼達”號，是110噸。當時西方的船都尚未大型化。所以，可以說寶船廠是當時世界上最大的造船廠。

　　寶船如何抵御風浪

　　席龍飛說，首先，鄭和船隊充分利用季風。例如每次出航，由于福州長樂五虎門開洋時間，都是在冬季，這時北風大振，正好送船隊赴南洋。每次返航都是在夏季，這是利用夏季的南風，我國常稱之為“回舶風”。

　　其次，在沿岸航行時，常使用地文航法，以沿岸的島嶼、山巒、古塔等建筑物為地標。

　　第三，利用測深錘長繩上的標記測量水深，利用帶牛油脂的鉛錘粘上來的泥沙，可判斷海洋底質(zhì)的狀況，以避免觸礁，或者尋覓適宜的錨地。

　　第四，以水針羅盤來指引航向。在航海圖上都標記有某航線在某航段的針位是什么，船舶可按圖選擇航向。

　　第五，以更計航行的里程。更原為時間單位，每天為十更。在航海中的“更”又是計里程的單位。每更約60里。由于風、流的影響，航速或有快慢，每更所走的里程稍有不同。船上的水手有測更的簡便方法：以木片從船頭拋下，水手從船頭向船尾走。如果走到船尾時，正好木片也漂流到船尾，這叫“合更”。如果船速較慢，人到船尾時木片還沒漂到船尾，這叫“不及更”。如果不等人走到船尾，這木片早就漂到船后去了，這叫“過更”。過更時，每更大于60里，不及更時就小于60里了。明代有合更、過更和不及更的認知，說明對航程的計測精度有所進步。

　　最后，在茫茫大海中怎樣確定自己的船位呢？這就要使用“過洋牽星術”，以測星斗的高度來確定船位。“牽星板”共有大、小12塊，手持牽星板，其下邊與海天線齊平，牽星板的上邊與所觀察的星斗齊平，以所用的牽星板可知該星斗的角度。在北半球經(jīng)常測北極星。在赤道附近或南半球看不到北極星，經(jīng)常牽的星是華蓋星。過洋牽星術是阿拉伯航海者所熟練的技術。鄭和船隊很快就掌握了這種技術，在《鄭和航海圖》中有四幅過洋牽星圖，給出各航線牽星的高度，以指導航行。

　　英國學者李約瑟在其《中國科學技術史》第四卷第三章中寫道：“明代文獻中有關鄭和船隊旗艦的尺度，乍看似乎難以相信，但實際上絲毫不是‘奇談’。”他還指出：“在明朝全盛時期(公元1420年前后)，其海軍也許超過了歷史上任何時期的亞洲國家。甚至可能超過同時代的任何歐洲國家，乃至超過所有歐洲國家海軍的總和。”

　　席龍飛說，鄭和大型寶船和規(guī)模巨大的寶船隊的出現(xiàn)，既是鄭和執(zhí)行明成祖朱棣的與西洋各國睦鄰友好，實行在政治、經(jīng)濟和文化上交流政策的需要，也是我國歷史上注意發(fā)展造船業(yè)和不斷提高航海技術的順理成章的結(jié)果。

　　沙船：長江下游和江蘇沿海流行的平底平頭淺吃水的一種船型，長寬之比較大。主要航行在長江口以北的航區(qū)，此航區(qū)水淺沙灘多，在落潮時，有“稍擱無礙”之效。

　　福船：福建、浙江沿海流行的尖底尖頭深吃水的一種船型，長寬之比較小，其特點是“上平如衡，下側(cè)如刃，貴其能破浪而行也”，適合于南洋廣深的海域。(來源：光明日報；作者：馮蕾）