76歲的席龍飛教授，精神矍鑠、步履輕盈。他此次是來北京參加紀念鄭和下西洋600周年畫冊《鄭和史詩》發(fā)布儀式的。翻開畫冊，他指著寶船復(fù)原圖、寶船天妃宮、寶船廠遺址向記者一一介紹。寶船研究的苦趣與樂趣全在這畫里畫外了。

　　寶船究竟有多大

　　《瀛涯勝覽》卷首記有：“大者長四十四丈四尺，闊一十八丈；中者長三十七丈，闊一十五丈。”有學(xué)者對這一巨大尺度存有疑問。他們認為，所有記載寶船尺度的文獻如《瀛涯勝覽》、《明史》、《鄭和家譜》等，均晚于羅懋登的神魔小說《西洋記》。他們認為寶船尺度是抄自《西洋記》的，不足信。

　　席龍飛說：“我不同意這種說法。1985年出版的《鄭和下西洋論文集》第一集中，邱克的論文披露：我國著名海外交通史學(xué)者馮承鈞，曾見過明鈔說集本《瀛涯勝覽》，該書不僅記有寶船尺度，而且是刊于‘景泰辛未’年，即明代景泰二年(1451年)。其時不僅沒有《西洋記》，而且羅懋登尚未出生。”

　　據(jù)介紹，席龍飛曾與何國衛(wèi)教授一道，于2004年12月15日，在福建省圖書館看到了明代談生堂抄本《瀛涯勝覽》，書中卷首記有寶船尺度。書末記有“景泰辛未中秋望日會稽山樵馬歡述”15字。這說明談生堂抄本《瀛涯勝覽》，是抄自“景泰辛未”年的一種版本。明代著名藏書樓祁氏談生堂，是既藏書也抄書。藏書樓的抄書與文人學(xué)者的校訂、注疏不同，除特別說明外，是既不增加也不刪減更不修改原書的內(nèi)容的。因此，將各種文獻所記寶船尺度均視為源于《西洋記》的立論，是缺少根據(jù)的，企圖否定鄭和大型寶船存在的“結(jié)論”也是難以成立的。

　　據(jù)了解，學(xué)術(shù)界還有另一種觀點認為，由于文獻所記寶船的船長與船寬的比值只有2.466，與沙船的長寬比4.0—5.5差別很大，頗疑寶船尺度的記載有誤，遂產(chǎn)生肆意修改寶船尺度的各種學(xué)術(shù)見解。

　　席龍飛說，早在1947年，管勁承撰文指出：寶船“長闊之比，約為七與三，于此，我們只憑常識為斷，就不能無疑”。他認為這是史官筆下的船，不是由工匠造出的船，他譏寶船為“短短胖”。上個世紀的60年代，有的學(xué)者撰文：“頗疑船寬記載有訛舛之處”。對“廣十八丈”疑為“廣于八丈”之誤。上世紀80年代初，有的學(xué)者撰文認為，《明史》對寶船長、寬的記載搞顛倒了。于是將寶船“長四十四丈、寬十八丈”改為“寬四十四尺，長十八丈”。他們認為這樣修改“則與一般(沙船)法式估算的尺度就相當接近了”。

　　然而，在上世紀70年代和80年代，我國相繼發(fā)掘出泉州灣宋代海船和寧波宋代海船。這兩艘古船的長寬比分別為2.5和2.7，《明史》等文獻所記寶船的長寬比值有了文物例證。席龍飛與何國衛(wèi)于1983年發(fā)表《試論鄭和寶船》，對各種質(zhì)疑予以回應(yīng)。以出土古船都具有小的長寬比為據(jù)，不同意肆意修改寶船尺度。考慮到具有小的長寬比的出土古船都是福船船型，它更適于駛往南洋的廣深海域，于是提出寶船應(yīng)是福船型而不是沙船型。席龍飛的這些學(xué)術(shù)觀點，獲學(xué)術(shù)界的廣泛支持。

　　寶船是在哪里造的

　　很長一段時間，有學(xué)者認為寶船廠遺址在龍江船廠，而按照這個船廠的規(guī)模是造不出大型寶船的，那么，鄭和寶船出自何處？

　　“很多學(xué)者把寶船廠遺址混淆于龍江船廠。”席龍飛說，龍江船廠建于明洪武初年，因為有一本《龍江船廠志》，很是有名。不過書中有廠圖，其廠址在城壕與秦淮河之間，深闊尺度只有354丈、138丈。由于廠址遠離長江，所造船舶只能由秦淮河北上才能達于長江。

　　鄭和寶船廠建于永樂年，在《武備志》卷二百四十的《自寶船廠開船從龍江關(guān)出水直抵外國諸番圖》(即《鄭和航海圖》)中不僅提到寶船廠而且畫出明確位置。即瀕臨長江且與長江中的太子洲互相對應(yīng)。

　　雖然有的學(xué)者常將寶船廠與龍江船廠相混淆，但是有《龍江船廠志》和《武備志》這兩部明代的著作和書中的廠圖，證明不是一個廠。一個在長江邊；一個在秦淮河以東直到城壕之間。特別應(yīng)當指出：《龍江船廠志》也提到寶船廠，但講到寶船廠時即講“該廠”，講龍江船廠時則講“本廠”。在一本書中有“該廠”和“本廠”的不同稱謂，也證明這不是一個船廠。

　　上個世紀的80年代初，江蘇省造船工程學(xué)會副秘書長洪長倬曾對南京明代兩個船廠的遺址作過踏戡。他所繪制的兩個船廠的相對位置給人以清晰的印象。洪長倬著文指出：“寶船廠是有可能制造寶船的，史書所載寶船尺度也是無問題的。”

　　席龍飛說，2003年到2004年，南京博物館的考古專家對寶船廠遺址中的第六作塘作了考古發(fā)掘。據(jù)測量：作塘上口寬44米，底寬約15米。兩作塘間的堤岸呈梯狀，上寬33米，下寬約60米。這當然是現(xiàn)在的尺度。在600年前不曾下塌時，堤岸的高程要比現(xiàn)在高得多，堤岸的上寬將遠小于33米。作塘的上口寬也將遠大于44米。作塘的長度有400米以上，作塘的底部雖為淤泥，但是有打下了許多木樁的34處基礎(chǔ)工程,有足夠的強度用于造船。由此可知，這寶船廠遺址在當年是可以建造出長44丈4尺、寬18丈的大型寶船的。特別應(yīng)當說明，這第六作塘在遺址中不是最大的，尺度最大的是最北面的第七作塘。

　　長44丈4尺、寬18丈和長37丈、寬15丈的兩型寶船，在當年的世界上是絕無僅有的特大船。即使晚于鄭和時代大約100年以后，西方一些知名航海家的船也并不大。例如哥倫布的旗艦“圣·瑪利亞”號，長度只有80多尺，排水量約233噸。達·伽瑪?shù)钠炫灐笆?#183;加布利爾”號較大，但也只約有400噸。麥哲倫的旗艦“特立尼達”號，是110噸。當時西方的船都尚未大型化。所以，可以說寶船廠是當時世界上最大的造船廠。

　　寶船如何抵御風浪

　　席龍飛說，首先，鄭和船隊充分利用季風。例如每次出航，由于福州長樂五虎門開洋時間，都是在冬季，這時北風大振，正好送船隊赴南洋。每次返航都是在夏季，這是利用夏季的南風，我國常稱之為“回舶風”。

　　其次，在沿岸航行時，常使用地文航法，以沿岸的島嶼、山巒、古塔等建筑物為地標。

　　第三，利用測深錘長繩上的標記測量水深，利用帶牛油脂的鉛錘粘上來的泥沙，可判斷海洋底質(zhì)的狀況，以避免觸礁，或者尋覓適宜的錨地。

　　第四，以水針羅盤來指引航向。在航海圖上都標記有某航線在某航段的針位是什么，船舶可按圖選擇航向。

　　第五，以更計航行的里程。更原為時間單位，每天為十更。在航海中的“更”又是計里程的單位。每更約60里。由于風、流的影響，航速或有快慢，每更所走的里程稍有不同。船上的水手有測更的簡便方法：以木片從船頭拋下，水手從船頭向船尾走。如果走到船尾時，正好木片也漂流到船尾，這叫“合更”。如果船速較慢，人到船尾時木片還沒漂到船尾，這叫“不及更”。如果不等人走到船尾，這木片早就漂到船后去了，這叫“過更”。過更時，每更大于60里，不及更時就小于60里了。明代有合更、過更和不及更的認知，說明對航程的計測精度有所進步。

　　最后，在茫茫大海中怎樣確定自己的船位呢？這就要使用“過洋牽星術(shù)”，以測星斗的高度來確定船位。“牽星板”共有大、小12塊，手持牽星板，其下邊與海天線齊平，牽星板的上邊與所觀察的星斗齊平，以所用的牽星板可知該星斗的角度。在北半球經(jīng)常測北極星。在赤道附近或南半球看不到北極星，經(jīng)常牽的星是華蓋星。過洋牽星術(shù)是阿拉伯航海者所熟練的技術(shù)。鄭和船隊很快就掌握了這種技術(shù)，在《鄭和航海圖》中有四幅過洋牽星圖，給出各航線牽星的高度，以指導(dǎo)航行。

　　英國學(xué)者李約瑟在其《中國科學(xué)技術(shù)史》第四卷第三章中寫道：“明代文獻中有關(guān)鄭和船隊旗艦的尺度，乍看似乎難以相信，但實際上絲毫不是‘奇談’。”他還指出：“在明朝全盛時期(公元1420年前后)，其海軍也許超過了歷史上任何時期的亞洲國家。甚至可能超過同時代的任何歐洲國家，乃至超過所有歐洲國家海軍的總和。”

　　席龍飛說，鄭和大型寶船和規(guī)模巨大的寶船隊的出現(xiàn)，既是鄭和執(zhí)行明成祖朱棣的與西洋各國睦鄰友好，實行在政治、經(jīng)濟和文化上交流政策的需要，也是我國歷史上注意發(fā)展造船業(yè)和不斷提高航海技術(shù)的順理成章的結(jié)果。

　　沙船：長江下游和江蘇沿海流行的平底平頭淺吃水的一種船型，長寬之比較大。主要航行在長江口以北的航區(qū)，此航區(qū)水淺沙灘多，在落潮時，有“稍擱無礙”之效。

　　福船：福建、浙江沿海流行的尖底尖頭深吃水的一種船型，長寬之比較小，其特點是“上平如衡，下側(cè)如刃，貴其能破浪而行也”，適合于南洋廣深的海域。(來源：光明日報；作者：馮蕾）