電池成新能源車發展“軟肋”

　　科技部部長萬鋼近日在被譽為“汽車行業達沃斯”的中國汽車產業發展國際論壇上表示，我國的電動汽車已經從研發階段進入了產業化階段。萬鋼指出，未來5年將是電動汽車做大做強的關鍵時期。目前，電池技術成為制約電動車產業化最大的瓶頸。

　　在9月16日成都首屆全球汽車論壇上，國內外各大廠商紛紛宣布了電動車上市時間表。英國汽車設計公司里卡多工程咨詢有限公司副總裁楊士敏向本報記者表示，目前電池技術在行駛里程、充電時間、成本三大方面都存在不足。他預計純電動車市場成熟大約在10年以后，過渡階段市場空缺可由插電式混合動力汽車占領。

　　續航里程短影響駕乘體驗

　　“目前困擾電動車量產的關鍵在于電池的續航里程太短。”比亞迪公關部張科長介紹說，“2010年3月29日上市的以磷酸鐵鋰電池為動力的首款油電混合雙模電動車型F3DM,采用慢充方式，家用220KV電源充7小時，可以行駛60公里，若作為混合模式，油箱加滿和電充滿的情況下，續航里程可達560公里，百公里耗電16度。”

　　據搜狐汽車報道，近日沃爾沃在其瑞典的哥德堡全球總部舉行了插電式混合動力車 V70與純電動車C30兩個新能源車型的媒體試駕。其C30純電動車搭載24千瓦時的電池組，續航里程可達100—150公里。

　　明年進入中國市場的日產聆風（Leaf），采用層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，電池組的最大輸出功率可以達到90千瓦，在完全充電情況下可實現160公里以上的巡航里程。

　　沃爾沃用戶調查顯示，歐盟75%車主每天開車里程低于20公里。美國78%的上班族用戶行駛里程低于40英里，即約低于60公里。因此他們認為其電動車的續航里程將能夠滿足大多數車主的要求，但這樣的續航里程遠遠不能滿足中國用戶的需求。

　　記者詢問北京消費者劉小姐對電動車的看法，她說：“我每天上下班大概開20至40公里，每年大概開1萬5千公里左右，但F3DM的純電動模式只續航60公里還是太短了。油電混合模式的續航里程還可以，但提速性能不好，價格也沒有競爭力。”

　　楊士敏表示：“續航里程短實際上是電池能量密度低的問題，現在汽油能量是每公斤3580千瓦時，電池只有每公斤約100瓦時，這個差距非常大。日本專家預計未來電池能量可以提高到每公斤1千瓦時，兩者差距就小多了。”

　　電池原料價高導致整車價格無優勢

　　電池價格高導致新能源車成本居高，和傳統汽車相比，價格上不具備競爭力。目前各國研發的電動車電池，已由鉛酸電池 、鎳氫電池轉向鋰電池。因為鉛酸電池和鎳氫電池難于滿足重量和續航里程的要求，但鋰電池的價格非常高。

　　據比亞迪提供的資料顯示，F3DM油電混合雙模電動車型市場價為169800元，電池為磷酸鐵鋰電池，其中雙模系統的價格為5萬元，因此電池價格低于10萬元。但據業內人士透露，電池價格即便不到10萬元，也在8萬元以上，等于國家5萬元和深圳市3萬元的補貼全被電池占去了。比亞迪新聞發言人王先生在接受媒體采訪時也表示：“現在這個階段電動車的比例只是在商業化的初期，目前對公司的貢獻還是相對比較少的，2010年只計劃銷售1千輛以上。”