最近10天內，與機動車環境稅、機動車排污費有關的新聞輪番占據媒體版面，有意思的是，每次都是媒體先報道：政府部門稱，北京市的機動車排污稅、費開征在即；但隨即政府部門的官員就出來否認，稱那是媒體的誤讀，機動車環境稅、機動車排污費都還停留在理論研究層面，北京沒有開征時間表。

　　這是機動車環境稅費半年內第二次成為關注焦點，上一次是2009年的9月，當時環保部的一位官員在一個論壇上提及他個人的思考，很快被媒體放大為“機動車排污費出臺”。

　　不管是機動車環境稅，還是機動車排污費，吸引公眾眼球的原因無非是兩點：第一，能否解決北京的擁堵問題，改善環境質量；第二，對有車族來說，會增加多少開車成本。

　　其實，早在1998年，國家環保總局就出臺過相關文件，讓杭州等3個城市先行試點機動車排污費，但5年后，試點被終止，其中一個重要原因是，每年幾百元的機動車排污費，沒有減緩機動車數量快速增長的步伐。

　　環保部環境規劃院副院長王金南說，目前還沒有案例能證明，機動車環境稅可以有效解決污染和擁堵問題。美國環保協會中國辦公室的負責人張建宇說，解決城市擁堵問題是一個系統工程，既需要城市有發達的公交系統，也需要民眾有綠色出行的意愿，政策稅費只能起到調節的作用。

　　征收機動車排污費尚有法律障礙

　　對普通老百姓來說，機動車排污費，或者環境稅，沒有多大差別，相同的是會增加開車的成本，但對政策的設計者來說，費和稅的差別很大，甚至所依據的法律也不相同。據介紹，費體現的是污染者付費的原則，而稅收歷來的含義都有兩層，一是政府籌集資金，二是調節社會個體的行為。所以，在專家研究的層面，對究竟是收費還是收稅有較大分歧。

　　從機動車排污收費試點的情況來看，效果并不明顯。1998年，國家發改委、財政部、環保總局聯合發文，在杭州、鄭州、吉林三城市進行總量排污收費試點工作。資料顯示，當時的規定是，小型車每年交排污費300元、中型車500元、重型車600元。

　　2003年4月，環保總局出臺文件停止試點。據知情專家回憶，當時機動車排污收費沒有繼續下去有兩點原因。

　　首先，2003年，我國出臺了《排污費征收使用管理條例》，這份條例明確規定，對機動車、飛機、船舶等流動污染源暫不征收廢氣排污費。所以，如果2003年后，繼續對機動車征收排污費，就與上述條例相抵觸。此外，條例還規定，排污費收費對象是單位和個體工商戶，未包括自然人。就是說，即便將來條例修改，可以征收機動車排污費，但對象將不包括個人。最近幾年的情況是，私家車的比例越來越高，如果機動車排污收費的對象不包括個人，那么排污收費政策達到的效果將相當有限。

　　其次，每年三五百元的排污費并沒有阻止單位或個人買車的意愿，試點城市的機動車數量沒有因為這一單項政策而減少。

　　征收機動車環境稅涉嫌重復征稅？

　　“其實我國早就有環境稅收政策。”財政部財政科學研究所的孔志峰博士說，探討環境稅問題，首先要厘清，環境稅和環境稅收是兩個完全不同的概念。盡管目前我國還沒有環境稅這樣一個獨立的稅種，但環境稅收政策已經運行多年。