比如，2009年成品油價格改革后，在油價中有了“燃油附加稅”的成本，專項以消費稅名義出臺稅收政策就可以看做是一種環境稅，因為它起到的作用就是增加使用者的成本；再有，增值稅中的一些減免條款，實際上也體現了環保的理念。這些環境稅收，可以稱為“融入型”的環境稅。而單獨設立一個環境稅，則僅僅是整個環境稅收中的一個“獨立型”稅收政策。所以，從廣義的角度來說，我國已經有了環境稅。

　　據專家介紹，成品油價格改革時，在油價中附加“燃油附加稅”就是為了增加開車成本，但目前的結果是，2009年年底，北京機動車保有量跨入了“400萬時代”。有媒體比喻說，以北京常住人口1600萬來計算，每個北京人的腳下都踩了一個輪子。

　　正因為已經收取了“燃油附加稅”，所以有專家指出，如果再征收以遏制污染為名的機動車環境稅，有重復征稅的嫌疑。

　　環保部環境規劃院副院長王金南從“十五”期間就開始研究環境稅，曾經向有關部門提交“中國環境稅收政策框架設計與實施戰略”，他介紹說，在他們設計的框架中，環境稅由四個部分組成，第一是對排污排放征稅，第二是對污染產品收稅，第三是征收生態保護稅，第四是征收碳稅。但他表示，在以往設計的框架中，并沒有機動車環境稅這一概念。王金南認為，靠開征環境稅來解決擁堵和污染問題是不現實的。

　　另外，在王金南看來，如果真正要開征機動車環境稅還有很多基礎工作要完成，比如稅基和稅率的確立。

　　還有專家說，要開征環境稅首先要明確其意義，究竟是為政府籌集污染治理的資金，還是為了調節社會行為。如果是籌集污染治理資金，如何做到專款專用也是值得政府研究的大課題。

　　單一政策解決不了城市擁堵

　　美國環保協會中國辦公室的負責人張建宇說，解決擁堵問題政府只能打組合拳，單一的政策絕對解決不了擁堵。

　　他介紹說，從他所研究的各個國家制定的綠色出行方案來看，要醫治交通擁堵和污染這一對城市病必須有三個方面的合力。

　　首先是城市的公共交通和相關基礎設施十分發達，公眾選擇公共交通出行是快捷、方便、便宜的；其次是政府的管制措施，包括限行，或者征收擁堵費等手段，能夠迫使公眾感到開車不是一件方便的事；第三是觀念意識的轉變，人們愿意放棄開車炫富的理念，選擇更為綠色的出行方式。

　　在張建宇看來，開征機動車環境稅，提高城區停車費，只是解決城市擁堵和污染的一個細微環節。不能刻意放大它的效果，更不能簡單地認為，限行就是防止污染和擁堵的萬能藥。

　　事實上，近年來，要不要學倫敦收取擁堵費的討論已在國內展開，而倫敦收取擁堵費后并沒有解決擁堵問題。張建宇說，倫敦的經驗已經證明，單一措施肯定解決不了擁堵和污染問題。

　　一位長期居住在法國的學者說，巴黎市長解決擁堵之道，是先做好公共交通建設，然后用“柔性”政策限制市區內機動車通行。比如，把機動車道由三條改成兩條，市中心的停車場收費奇高，并且這兒新增一個禁止左轉的規定，那兒又變成單行線，在巴黎開車就成了一件痛苦的事。 (記者劉世昕)