據秦皇島港股份有限公司總經理崔忠健介紹，受年初寒潮大雪降溫天氣影響，秦皇島港凍煤凍車嚴重影響卸車和裝船效率，嚴寒天氣造成設備故障率增多，船舶排水不暢甚至不能正常走靠，煤炭裝運船舶滯留港口，輔助作業時間大大延長。由于秦皇島港擔負著華東、華南多省市電煤供應的責任，在電煤需求量激增情況下，許多電廠庫存下降較快，各地電煤頻頻告急。

　　自2001年開始通航的朔黃線終端黃驊港，雖然運營航線延伸至中國華東、華南、臺灣地區及日本、韓國和東南亞等國家，號稱是繼秦皇島港之后中國第二大煤炭輸出港，但是目前黃驊港只擁有10個泊位，年吞吐量為8000多萬噸。

　　與大秦線相連的秦皇島港煤炭吞吐量在2007年就已突破2億噸大關，但是進一步擴展接卸能力的空間有限。按照規劃，今年大秦鐵路運量目標增至4億噸，秦皇島港能否承受其重？

　　基于上述原因，我國著手開辟了第三條“北煤南運”大通道———遷(遷安)曹(曹妃甸)鐵路。遷曹鐵路從大秦鐵路遷安市接軌，實現曹妃甸港、京唐港兩大港口與大秦、京秦、京山(北京至山海關)等國家鐵路干線的連接，成為港口連接內陸的紐帶。遷曹鐵路全長大約200公里，全線位于河北省境內。遷曹鐵路將為大秦線煤炭運輸提供一條便捷的出海通路，充分發揮大秦線運煤大通道作用。該項目的建設可為大秦線實現4億噸運量提供有力的疏運保證，按照規劃，今年這一“北煤南運”通道將達到2億噸運輸能力。與此同時，曹妃甸港煤炭碼頭也在緊張建設之中。根據曹妃甸港提供的數據，截至今年3月31日，曹妃甸港區一季度外貿貨物吞吐量突破1598.2萬噸，同比增長14.7%。

　　建煤炭儲備基地緩解電煤運輸壓力

　　業界認為，就我國煤電行業而言，如果存在有效的煤炭儲備體系，無論是迎峰度夏還是面對極端天氣或者突發事件，我國煤電行業都可以主動化解。相反，因煤炭儲備體系缺失，一旦迎峰度夏中確定的不確定性超出了預期，或者發生突發事件，我國煤電業都會陷入被動局面。煤電行業近幾年多次陷入的“煤荒”困境正是如此。由此可見，在煤炭消費集中地和煤炭流通環節建立煤炭儲備體系，不僅可以大大降低能源安全隱患，也可有效保障地區能源安全。

　　秦皇島港股份有限公司生產業務部部長范廣志分析認為，從宏觀上看，煤炭儲運中心建設可以從上中下三個“節點”進行選建，上游選擇在煤炭生產基地建設；中間選擇在北方裝船港；下游選擇在消費區。從目前情況看，相比較上游與下游，選取北方裝船港布局建設作為突破口最為妥當。

　　首先，相對于上游煤炭生產基地來說，裝船港處于煤炭物流供應鏈的中端，更靠近煤炭消費環節，在裝船港建設煤炭儲運中心，既減少了礦站集運和鐵路運輸兩個環節，也可防止出現煤炭集運和鐵路發運不及時，有利于保障煤炭供給。

　　其次，如果選取下游消費區建設煤炭儲運中心，在煤炭供應緊張時，仍需通過轉運方式到達最終用戶，這就增加了煤炭中轉環節，增大了物流成本，加大了社會資源消耗。

　　第三，選取裝船港建設儲備中心，更能滿足電力企業差異化的煤炭質量需求。北方裝船港煤種絕大部分來自山西、陜西、內蒙古等富煤區域，可供選擇質量各異的煤炭品種范圍廣闊，煤炭的熱值波動區間較大，可以為煤炭及時疏港提供保障條件。

　　另外，下游消費區域碼頭能力分散，且多為電廠自備碼頭，而北方裝船港在港口泊位等級及通過能力等方面擁有比較優勢，能夠滿足一對多的緊急運輸需求。因此，緩解煤炭運輸不平衡壓力、解決煤炭供應緊張問題，關鍵是選取最便捷、經濟且最具保障的裝船港建設煤炭儲備中心。

　　秦皇島港股份有限公司辦公室主任馬喜平說，煤炭儲備是一個龐大的系統工程，而且煤炭產品具有容易風化變質、自燃，長期儲存煤炭質量會大幅度下降等物理特性。因此，在保持一定庫存量的基礎上，還需要定期進行動態庫存周轉，參與日常煤炭運輸經營。

　　范廣志認為，要保障煤炭儲運中心調節功能的正常發揮，從規模上至少要形成500萬噸以上堆存能力、年中轉能力5000萬噸以上、4個以上專業化煤炭泊位的儲備能力。根據秦皇島港多年運營經驗，在多個港口布局建設煤炭下水碼頭，應保證一個占有率50%的樞紐港，從而確保國家宏觀調控能夠得以實現。

　　國務院發展研究中心產業經濟部研究室專家對全國各港口和地區考察后認為，“秦皇島港—京唐港—曹妃甸港—黃驊港”是建立國家級煤炭儲備基地的最佳選擇。曹妃甸港隸屬唐山港，和京唐港屬同一體系，而秦皇島港和黃驊港又分布其左右，同處一個海岸線。

　　曹妃甸港是我國北方少有的深水不凍港，曹妃甸甸前500米水深即達25米，深槽達36米，常年不淤不凍。目前，大秦鐵路也通過遷曹線向曹妃甸港分流部分煤炭運力，曹妃甸港正在成為另一個“北煤南運”的重要下水點。(記者　曹國廠)