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　　北京地鐵走過38年的光陰，帶著一個國家、一個城市的歷史和一代人的命運

　　文/周麗娜

　　“我愛地鐵5號線”。

　　這是在北京地鐵5號線東四站邊上班的孫倩的MSN昵稱。今年10月7日，5號線試運營。

　　然而，30多年前，北京地鐵只是一項戰備工程，普通市民拿到1張地鐵參觀券，曾令人羨慕不已。

　　早期地鐵人

　　“本站為非營業區，非工作人員不得入內。”

　　地鐵站口出現這樣的牌子非同尋常。

　　北京地鐵的蘋果園站并非1號線地鐵的終點，往西還有不對外開放的52號和53號兩站。這兩個燈火通明、空空蕩蕩的站臺，有點像保存完好的廢棄遺跡，暗示著北京地鐵初期作為戰備工程的神秘身世。

　　中國工程院院士、鐵道部隧道工程局高級工程師王夢恕，就曾深深地卷入這段身世之中。

　　1957年，19歲的王夢恕進入唐山鐵道學院(即后來的西南交通大學)橋隧系學習。當時，莫斯科鐵道學院黨委書記那烏莫夫，在唐山鐵道學院主講三本書：《山嶺隧道》《地下鐵道》和《水底隧道》。這幾乎是中國地鐵最早的教科書。

　　早在1953年9月28日，根據毛澤東的指示，中共北京市委開始北京地鐵籌劃工作。1956年8月18日，中共北京市委報送地鐵專題報告，時任政務院副總理的鄧小平批示：“暫由北京市委負責。”10月，北京地下鐵道籌建機構組成，聘請蘇聯專家進行籌劃工作。

　　1960上半年，蘇聯援助中斷。

　　這一年，王夢恕和同學到成昆線建設工地實習。巖層支離破碎，裂痕滲水，施工極其困難。進洞第三天發生塌方，幾位工友當場殉職。王夢恕的同窗好友——一位越南留學生的腿也被砸斷。從此，王夢恕再也沒有離開過技術攻關的道路。

　　蘇聯不再讓中國留學生進地鐵參觀學習。1961年，王夢恕留校攻讀研究生，師從我國隧道科學的創始人高渠清教授。高渠清對王夢恕很照顧,怕他營養不良，每周把他叫到家中，吃國家給高先生特殊照顧的營養品，把惟一的自行車給他用。

　　1965年1月，工程部門就修建北京地下鐵道問題提交報告。2月4日，毛澤東批示：“精心設計、精心施工，在建設過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正。”

　　這一年，作為新中國培養的第一批地下鐵道專業碩士，王夢恕被派往鐵道部北京地鐵工程局(后改為鐵道部地鐵工程局)施工處技術科，參加地鐵設計建設工作。

　　五一勞動節后，王夢恕開始審定地鐵設計圖紙。他發現一個嚴重問題：所有的設計圖紙都沒有考慮到貫通誤差。如果照此施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，連接時，斷面位置會錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。

　　大部分人不相信初出茅廬的王夢恕，反對他的意見。王夢恕在正在施工的前門水渠做實驗。他測量出相隔一公里的兩個斷面間貫通誤差是35厘米。這顯示，斷面并不是一條直線，而是來回擺動的。參與設計的工作人員，立馬著手修改三萬多張圖紙。地鐵開工日期延后三個月。

　　因為突出貢獻，1965年，鐵道部獎勵王夢恕20塊錢。他當時的工資是64元。

　　代號“401”

　　1965年7月1日, 北京地下鐵道第一期工程正式開工。國務院將地鐵列為重要戰備工程，代號“401”。

　　同年到鐵道部隧道工程局工作的翟素貞，至今能隨口背出毛澤東的批示。

　　“精心設計、精心施工”八個字被印在大紅底色的卡片上，發給當時的地鐵員工。

　　從重慶大學電機電器專業畢業前就受“哪里艱苦就到哪里去”教育的翟素貞，填工作志愿時填了包頭、西北和北京地鐵。

　　1965年7月26日，校黨支部書記在教學大樓宣布畢業分配結果，身體瘦弱又是女同學的翟素貞成了28個報填北京地鐵里惟一被錄取的人。同學們詫異的表情，翟素貞至今記憶猶新。后來才知道，地鐵是國防工程，工作人員要求成份好。

　　9月7日下午，翟素貞趕到當時在北京飯店現址的鐵道部隧道工程局。傳達室告知下班了，不接待報到。舉目無親的她，在東單聚寶池澡堂睡了一晚。

　　第二天，到勞資科填完表，一個40多歲的女工作人員問她：“你想去設計隊還是安裝公司？”翟素貞覺得自己身為團員應該沖在前線，毫不猶豫選了安裝公司。

　　當時的安裝公司在現在復興門的海洋局大樓。進去一看，住帳篷，翟素貞心里直犯嘀咕：“怎么到北京還住帳篷啊？”

　　現任清華大學交通研究所副所長的石京，小時住在軍博地鐵邊。他仍記得修地鐵時軍博對面挖了很深的坑。他那時并不知道北京地鐵還曾經進行過很多秘密試驗。

　　當時美國最大的炸彈是1500磅炸彈。從設計施工上必須保證，即使遭遇一平方米一個炸彈的地毯式轟炸，北京地鐵也不會出問題。他們先試驗美國炸彈的威力，結果在平地上炸出一個深8米的漏斗型大坑。北京地鐵比較淺，就要在頂上加厚達一米的鋼筋混凝土防爆層。

　　地鐵設計規劃，當時事關軍事機密，設計人員必須把自己的設計圖紙和工作日記按頁碼如數上交。王夢恕上交完整不缺頁的資料，但缺頁的資料都被他燒掉。“缺頁的資料交上去，就要被追究責任，弄不好就要被打成反革命。”王夢恕說起那些燒掉的材料，還惋惜不已。

　　當時的地鐵一號線修建，被稱為保衛祖國、中央、中央領導、首都和首都人民的“五保衛工程”。翟素貞每天穿戴著北京地鐵統一的勞保服、帽子和手套，坐著大卡車，和工人們一起到工地挖坑、架電線桿。

　　不久她就感覺到，體力活重的安裝隊并不喜歡招收女人，她和其他幾個女隊員，暗暗鼓足勁要爭口氣。去西山架電線，瘦弱的她扛著一大盤線爬山，讓領工員另眼相看。

　　“那時候的人腦子單純，只知道干活。聽的講的都是為黨奉獻，每個月去領那46塊工資都覺得不好意思。”翟素貞說。

　　經過4年多的艱苦奮戰，來自鐵道部地鐵工程局、鐵道兵第12師和北京市建設局的4萬多人，建成全長23.6公里，包括17個車站和1個車輛段的地鐵一期工程。

　　“我心里好高興，這個車終于通了！很多事我都忘了，但那個場景我現在還記得一清二楚。”翟素貞說。

　　1969年10月1日正式通車前，翟素貞經歷了一次激動的內部試車。9月的一天，身懷六甲的她，還在石景山站做地下調試。綜合變電所系統復雜，任何一個環節出錯，都通不了電。每個指示燈都必須亮。她和同事們已經調了一個多月，隊長終于說：“今天晚上調得差不多了，我們試車吧。”

　　大家神色莊重，小心翼翼地合上一個又一個閘門，整個變電所都通電了。直接往列車上送電的柜子在隧道里，隊長派一個操作和一個監護去打開。等了許久，軌道車拉著客車從黑暗的隧道中緩緩出現，最后停在站臺鐵軌上。

　　通電，開動，地鐵客車一動，眾人的歡呼聲潮水一般涌上來，有的還激動得跳起來。

　　“上車啦！”大家跳上車，從石景山開到八寶山，又再開回來。

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