文革中的地鐵和地鐵人

　　王夢恕沒有翟素貞這么幸運(yùn)。1966年，他還沒等地鐵修完坐一坐，就背著“黑尖子”的罵名離開北京。

　　他原本打算修完地鐵還回學(xué)校任教。文革開始，導(dǎo)師、系主任陸續(xù)被打倒。學(xué)校沒法回。當(dāng)時北京的文革造反派有天派和地派等。王夢恕參加地派，他認(rèn)為老干部的歷史問題是客觀因素造成的，刨檔案整人就是不對。最后天派掌權(quán)，領(lǐng)頭的對他說：“你站錯隊了，寫個檢討，可以留下來。”倔脾氣的王夢恕認(rèn)定自己沒有站錯隊。他提筆在紙上寫了一句話：“寧喝峨嵋水，不吃北京魚。”

　　“王夢恕，黑尖子”的大字報四處出現(xiàn)。王夢恕懷著沉重的心情，執(zhí)意要到鐵道部成都局峨嵋內(nèi)燃機(jī)務(wù)段從事機(jī)械工作，去尋找在峨嵋鐵道醫(yī)院工作的愛人。

　　28歲的王夢恕賣光專業(yè)書，坐上從北京開往四川的列車。一個解放軍中尉問他到哪去，得知是從北京調(diào)到成都局，中尉感慨地說，“入川容易，出川難吶。”王夢恕無精打采地說：“我不打算回來了。”

　　地鐵建成后，周恩來、鄧小平等中央領(lǐng)導(dǎo)陸續(xù)來參觀。翟素貞在木樨地地鐵站值班，曾經(jīng)看到過葉劍英來參觀。葉劍英走上電梯，比劃一個往后仰倒的姿勢，意思是這里如果不注意，很容易滑倒。

　　代號“801”的專運(yùn)隊負(fù)責(zé)接待黨和國家領(lǐng)導(dǎo)人、外國首腦及其他外賓。專運(yùn)隊所在的專包車是一級保密單位，實行半軍事化管理。

　　他們接待過當(dāng)時的朝鮮主席金日成、柬埔寨西哈努克親王、越南總理范文同、羅馬尼亞總統(tǒng)齊奧塞斯庫、埃塞俄比亞皇帝海爾·塞拉西等。1972年，尼克松訪華也曾參觀北京地鐵。

　　北京地鐵在通車后很長時間不對公眾開放。1970年底，周恩來批示可內(nèi)部售票，接待參觀群眾。從1971年1月15日開始，民眾憑單位介紹信，花一毛錢體驗地鐵。

　　當(dāng)時拍電影不管有沒有必要，地鐵車站、車廂一定會成為鏡頭的一部分。

　　在北京市地鐵運(yùn)營公司新聞發(fā)言人賈鵬的記憶中，當(dāng)時的車輛都是軍綠色，間隔時間長，最少也是14分鐘，營業(yè)時間短，乘坐的人很少。

　　1974年12月，李新保從通縣永樂店農(nóng)場插隊回來，和其他361個北京知青一起到當(dāng)時還是保密單位的地鐵部門工作。

　　這362個人先是拉到玉泉路兵營部隊大院上半個月學(xué)習(xí)班，實行軍事化管理，進(jìn)行政治教育。

　　“學(xué)的東西全忘了，就記得搶了三天包子。插隊時吃不飽，在部隊可以隨便吃，吃完了大家還放到飯盒里往宿舍帶，當(dāng)兵的都看著我笑，第四天吃不動了，再也不搶了。”李新保說。他后來被分到車輛廠。

　　文革期間，地鐵的運(yùn)營很不正常。車輛保護(hù)系統(tǒng)技術(shù)也不過關(guān)。直至文革結(jié)束，1978年地鐵部門提出“五二三五”，即上5個自動化項目，日開行列車200列，延長3小時運(yùn)營時間，高峰間隔5分鐘。“地鐵這時候才真正像地鐵了。”地鐵通信信號段段長延軍，在一篇回憶錄中這樣說。

　　1976年后，北京地鐵由部隊轉(zhuǎn)為地方，先后劃歸北京市交通局、北京市公交總公司。1984年，隸屬于北京市政管理委員會的局級總公司成立，最終完成從戰(zhàn)備型向生產(chǎn)運(yùn)營型的轉(zhuǎn)變。

　　復(fù)興門折返線與“師生之爭”

　　王夢恕注定在地鐵建設(shè)出現(xiàn)技術(shù)難題的時候重新出山。

　　北京地鐵最早有1號線，從蘋果園到禮士路。后來有2號線，是環(huán)城線，先修北京站至長椿街這一段。這兩段地鐵通過長椿街到禮士路的區(qū)間相連，構(gòu)成第一條地鐵線路。

　　那時，住在公主墳往西的居民，如果去市中心的王府井、西單，就說“進(jìn)城”，石景山區(qū)的居民則說“上北京”。

　　這條地鐵線直接推動北京西部地區(qū)的發(fā)展，成為石景山地區(qū)近8萬職工依賴的主要交通工具。“以前早上七八點(diǎn)鐘上班，車廂里的人都互相認(rèn)識，還互相聊天。”李新保回憶說。

　　北京城西的石景山區(qū)，因地鐵逐漸與“城里”融為一體。

　　進(jìn)入上世紀(jì)80年代，北京地鐵超負(fù)荷運(yùn)營壓力已經(jīng)很大。最突出的問題是一線地鐵運(yùn)送能力呈“瓶頸”狀態(tài)：東段能力大，西段能力小。一邊是五六十萬，一邊是三四萬人，運(yùn)輸量嚴(yán)重不平衡。

　　復(fù)興門折返線的修建迫在眉睫。

　　這時北京城區(qū)已經(jīng)迅速發(fā)展，不可能再采用明開敞口、切斷交通的明挖法。技術(shù)問題無法解決，地鐵修建一拖就是八年。

　　1979年，王夢恕被調(diào)回鐵道部隧道工程局工作。1985年，他到北京市延慶縣，指導(dǎo)軍都山隧道施工。原本打算采取明挖法，但隧道洞口附近4個革命老區(qū)村莊的村民，找當(dāng)時的北京市領(lǐng)導(dǎo)人反映情況，拒絕搬遷。鐵道部就把王夢恕調(diào)回來組織研究，花費(fèi)68萬做了1個試驗段，開發(fā)了7項新技術(shù)，其中最重要的是淺埋進(jìn)洞，隧道在房子下面走100多米，沒有任何問題。

　　1986年，王夢恕去已經(jīng)搬到復(fù)興門的鐵道部匯報工作，看到在復(fù)興門地鐵站正在轉(zhuǎn)移地面上的樹，而且已經(jīng)挖出一個長500米、寬20米、深20米的坑。一問才知道，正在用明挖法修復(fù)興門折返線。王夢恕急了，因為如果用明挖法，整個地面交通要轉(zhuǎn)移；如果運(yùn)用自己研究出來的技術(shù)，完全不會阻礙地面交通。

　　他馬上去地鐵總公司找工作人員，建議使用淺埋技術(shù)。工作人員表示，來不及了，北京市城建三公司已經(jīng)開始施工。“這樣修就是對老百姓不負(fù)責(zé)任”，王夢恕沒有輕易放棄。他拉上隧道工程局局長一起去找地鐵總公司的領(lǐng)導(dǎo)，用自己單位的車接他們到軍都山隧道考察。

　　眼見為實，地鐵總公司的領(lǐng)導(dǎo)馬上組織北京市科委、建委等相關(guān)單位的170多人進(jìn)行考察論證，最后決定重新招標(biāo)。

　　當(dāng)時最主要的兩家投標(biāo)單位是鐵道部和城建設(shè)計院。王夢恕是鐵道部的投標(biāo)主講，對手是他的大學(xué)老師施仲衡。在唐山鐵道學(xué)院時，施仲衡是班主任，王夢恕是班長。同行們都戲稱這次投標(biāo)是師生之爭。

　　原本要8千萬拆遷費(fèi)，而使用淺埋暗挖法，王夢恕只花1萬塊錢，搬一顆松樹。工程費(fèi)原計劃要3500萬，而王夢恕只需要1609萬。全體投票同意鐵道部隧道工程局進(jìn)行設(shè)計施工。

　　擔(dān)任復(fù)興門折返線總工程師的王夢恕，帶著“不準(zhǔn)砸國家牌子、不準(zhǔn)砸鐵道部牌子、不準(zhǔn)砸隧道工程局牌子”的沉重壓力上陣，經(jīng)常到工地現(xiàn)場解決問題。母親去世前幾天都沒回家探望。

　　1987年12月24日，復(fù)興門折返線只花一年多時間就建成通車。“淺埋暗挖法”獲得北京市科學(xué)進(jìn)步一等獎，國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步二等獎。

　　1995年，王夢恕成為第一批中國工程院院士。

　　從此，二環(huán)路下的北京地鐵二期工程形成環(huán)線，1號線和2號線獨(dú)立運(yùn)行。這使北京地鐵運(yùn)輸能力至少提高15倍。

　　復(fù)興門折返線建成的第二天就要開慶功會。

　　“我是干活的人，慶功活動永遠(yuǎn)沒有我。”王夢恕自嘲。當(dāng)晚，王夢恕到復(fù)興門地鐵車站，想自己親自體驗一下?lián)Q乘是否方便。下臺階，肚子左邊突然劇烈疼痛。助手把他扶到工地的床上休息，不但沒有好轉(zhuǎn)，反而疼得越來越嚴(yán)重。送到鐵道醫(yī)院，被診斷為盲腸炎發(fā)作，要做盲腸切除手術(shù)。

　　慶功會當(dāng)晚，王夢恕在病床上度過。

　　6天后，王夢恕一出院就拿著發(fā)的地鐵年票，到復(fù)興門地鐵站去換乘，從1號線到2號線，再從2號線到1號線，聽取乘客的意見。

　　不止的延伸、不止的思考

　　此后，1號線開始東進(jìn)，從禮士路延伸到西單。

　　1999年，北京地鐵復(fù)八線通車，2003年，北京地鐵13號線和八通線通車。

　　討論西直門到13號線換乘方案，王夢恕等專家建議從地下走，垂直換乘。為了防止人流擁擠出現(xiàn)事故，領(lǐng)導(dǎo)堅持要讓乘客出站，在地面上走一段再換乘。談及此處，王夢恕惋惜不已。

　　5號線的開通使北京地鐵成網(wǎng)的優(yōu)勢逐步體現(xiàn)出來。以前一直是擁堵重災(zāi)區(qū)的天通苑區(qū)，一個月來的報堵數(shù)量減少7成以上。原有4條地鐵線的客運(yùn)量平均增長33%，地鐵全網(wǎng)客流量更是增長將近6成。

　　根據(jù)規(guī)劃，北京市將在2008年前投資600多億元修建地鐵，地鐵10號線、機(jī)場線和奧運(yùn)支線等線路將在2008年6月30日前竣工。4號線將于2009年開通。

　　中國的其他城市，地鐵也在迅猛發(fā)展。

　　地鐵往前延伸，69歲的王夢恕也沒有停止思考。

　　今年8月16日，他和其他6位院士聯(lián)名向建設(shè)部遞交《對于當(dāng)前我國城市地鐵建設(shè)中若干問題的建議》，其中特別提到必須將降低造價放在重要地位，“經(jīng)過多年努力，地鐵每公里綜合造價已由7億元左右降至目前約5億左右。如果合理決策籌劃，我們初步估算，平均有可能降到3億左右”。

　　對于城市之間盲目攀比地鐵技術(shù)設(shè)備先進(jìn)，王夢恕提出批評：“我們要求地鐵土建與設(shè)備花費(fèi)比例為6：1，是否一定要設(shè)置安全門，是否要不分南北設(shè)空調(diào)，有沒有必要搞雙層車站，這些都值得考慮。現(xiàn)在七成的電都浪費(fèi)在空調(diào)、照明和電視上，這是一種錯誤做法。車站裝修應(yīng)以安全、儉樸為上。”

　　(部分史料來自北京地鐵公司《延伸的軌跡——北京地鐵三十年紀(jì)念·征文集》）

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