飛行員以航空公司侵犯其勞動休息權(quán)等理由提出辭職，航空公司則要求辭職飛行員支付數(shù)十萬元的違約金和數(shù)百萬元的培養(yǎng)費。日前，涉及12名飛行員與海航股份有限公司之間的群體訴訟，經(jīng)省高級人民法院組織庭前調(diào)解，其中4名飛行員與海航公司達成調(diào)解協(xié)議，在同意撤回辭職報告的同時，并就其他相關(guān)事宜達成了一致。

　　兩年內(nèi)，20名飛行員先后提出辭職

　　據(jù)了解，海航20名飛行員辭職風波始于2006年元旦。第一個提交辭職報告的是一名機長。在隨后的兩年內(nèi)，又先后有19名飛行員提出辭職。最晚一批6名飛行員提請辭職的時間出現(xiàn)在2007年11月20日前后三天內(nèi)，都是機長和教員。

　　由于這20名飛行員的辭職均未得到海航的同意，在這兩年內(nèi)，共有14名飛行員與海航公司就雙方的勞動爭議訴至法院。

　　辭職飛行員，面臨數(shù)百萬元索賠

　　2006年下半年以來，海航14名飛行員先后以公司嚴重侵犯他們的勞動休息權(quán)，沒有依法為他們足額交納各項社會保險費、住房公積金，無故拖欠、克扣飛行安全獎等理由，向省勞動爭議仲裁委員會申請勞動仲裁，請求確認解除雙方勞動關(guān)系，裁決海航辦理他們的人事關(guān)系移交手續(xù)等。

　　與此同時，海航也向省勞動爭議仲裁委員會提出申請，請求裁決辭職飛行員支付單方解除勞動合同的違約金10萬多元至100多萬元不等;請求裁決辭職飛行員支付培養(yǎng)補償費100多萬元至500多萬元不等。

　　海航有關(guān)負責人稱，海航提出這樣的索賠金額，是因為飛行員培養(yǎng)金額高昂、周期長，屬于長期投入、回收成本養(yǎng)成型工種，是公司的巨大無形資產(chǎn)。

　　經(jīng)勞動仲裁，仲裁裁決基本支持飛行員方面解除勞動關(guān)系的請求，同時也在較大程度上支持了海航方面提出的巨額索賠。

　　由于對這一裁決不服，雙方當事人均訴至法院。

　　一審判決后，雙方依然僵持不下

　　到目前為止，對這一批訴訟，一審法院已先后就其中12名飛行員與海航的糾紛作出判決。

　　一審認為，海航與12名飛行員之間所簽的合同中，約定了工作期限為無固定期，那么12名飛行員在工作期限未屆滿的情況下提出辭職，屬于單方解除勞動關(guān)系。因此，雙方的勞動合同不可能繼續(xù)履行，應予解除。同時，12名飛行員單方解約的行為已構(gòu)成違約，應承擔違約責任。

　　一審由此作出判決：解除海航與12名飛行員的勞動關(guān)系;海航將12名飛行員的飛行技術(shù)檔案等，移交到民航中南管理局管理，人事檔案移交省人力資源開發(fā)管理局;12名飛行員向海航支付10萬-20萬元不等的違約金、賠償培養(yǎng)費100萬-200萬元不等。

　　對于一審判決，雙方依然不服，都提出了上訴。

　　二審調(diào)解，4名飛行員撤回辭職報告

　　省高院民一庭接手這批案件后，考慮到案子社會影響大，直接關(guān)系到海航飛行員隊伍的穩(wěn)定及我省航空企業(yè)的正常運營，迅速研究案情，確立了案件審理和力爭調(diào)解結(jié)案的思路。

　　該案助理法官得知部分飛行員與海航已有初步調(diào)解意向后，合議庭成員立即決定趁熱打鐵，通過面對面、背靠背地為雙方分析訴訟的風險和利弊，逐步縮小了雙方的意見差距。

　　日前，4名飛行員首先與海航達成調(diào)解協(xié)議：飛行員撤回辭職報告，并同意繼續(xù)履行與海航之間簽訂的勞動合同至法定退休年齡時終止;海航同意將4名飛行員租借給東星航空公司，具體事宜由海航與東星航空公司協(xié)商簽約;雙方再無其他爭議。

　　據(jù)介紹，這幾宗案件的調(diào)解成功，為這批案件其他訴爭的解決提供了一個很好的參考模式。

　　向飛行員索賠500萬元多不多？

　　海航500多萬元的天價索賠惹爭議。500萬元這個數(shù)字是如何得來的?培訓一名成熟的飛行員究竟需要花費多少錢?

　　據(jù)了解，2004年民航總局將過去飛行員領(lǐng)取的地區(qū)性飛行執(zhí)照，換發(fā)為全國通用飛行駕駛執(zhí)照，這一舉措，使飛行員在不同航空公司間的流動成為可能。這一年，飛行員跳槽事件也集中爆發(fā)。

　　民航總局：飛行員“轉(zhuǎn)會費”70萬元至210萬元

　　2005年5月，針對飛行員跳槽行為，民航總局等五部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩(wěn)定的意見》，明確飛行員“轉(zhuǎn)會費”70萬至210萬元的指導線。培養(yǎng)一名初級飛行員需要近70萬元，這成為是《意見》中下限的來源，而對于210萬元的上限，很多航空公司認為“太便宜”。

　　航空公司：培養(yǎng)一名機長需600萬元至800萬元

　　海航飛行員辭職風波中，航空公司方面稱，飛行員從航校畢業(yè)，首先要接受兩個月以上的新雇員訓練，然后從第二副駕駛———第一副駕駛———正駕駛———機長，一步步培訓考核。再出色的飛行員，成為一名機長也要經(jīng)過7年以上的實飛及訓練。此外，飛行員每年還要參加特殊情況、特殊天氣等方面的訓練以及氣象、地理、管理等方面的知識培訓。培養(yǎng)一名機長大致需要600萬元至800萬元。

　　飛行員：為公司創(chuàng)造的價值足以抵消培訓費

　　對于600萬元至800萬元培養(yǎng)一名機長，飛行員方面沒有異議。不過飛行員方面稱，在航空公司工作期間，一直在為公司創(chuàng)造價值，足以抵消培訓費用。所以民航總局的《意見》綜合考慮之后，才有210萬元的上限。

　　盡快制定飛行員跳槽規(guī)則

　　即便是天價索賠，仍然阻擋不住飛行員跳槽的步伐，其根本的原因是飛行員相對匱乏，飛行員成為各家航空公司爭奪的“香餑餑”。

　　據(jù)了解，為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間形成了一些潛規(guī)則。通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元。

　　還有一種方式是，“挖”人的航空公司直接給飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原來所在的公司打官司。

　　有業(yè)內(nèi)人士認為，這是市場化環(huán)境與公司化薪酬矛盾造成的，更深層的原因是航空公司的體制和市場化之間的矛盾。“飛行員隊伍的流動是一個短期內(nèi)無法消除甚至還要加劇的現(xiàn)象，一個飛行員有序流動機制亟待建立。”

　　業(yè)內(nèi)人士指出，要根本解決飛行員跳槽引起的紛爭，最根本的還在于為市場提供更多的飛行員，另外，需要盡快制定有關(guān)飛行員跳槽的游戲規(guī)則。(作者： 岳嵬 吳春萍)