自2004年國內航空業向民間資本開放后，全國陸續發生了多起飛行員辭職事件。

　　“國內涌現出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領域后，有了飛機自然需要飛行員，但自己來不及培訓，只能用高薪到現有的飛行員隊伍中去‘挖’。”一位業內人士告訴記者。

　　“挖”人不擇手段

　　據航空界業內人士介紹，民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多，層出不窮。

　　首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。

　　為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規則——

　　通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。

　　還有一種方式是“集中打包”。“挖”人的航空公司給飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原來所在的公司打官司，只要能跳過來，這些錢就屬于飛行員了。

　　業內人士預計今后辭職的飛行員會更多，因為今年1月1日起施行的《中華人民共和國勞動合同法》，規定“用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔違約金”。

　　民航業“短腿”之痛

　　業內人士告訴記者，目前飛行員隊伍的不穩定狀態是我國民航事業的快速發展與飛行人員培養的不匹配造成的，過快發展的民航業正在遭遇飛行員緊缺的“短腿”之痛。

　　近年來，中國民航業引進飛機的數量超過了歷史上任何一個時期。“全國目前有12000多名飛行員，但缺口仍達數千人。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍說。

　　據國家民航總局預測，到2010年中國航空運輸機將達到1250架，為此需要補充約1萬名飛行員。

　　中國民航學院院長吳桐水認為，按照我國現有的飛行員培訓模式，幾年內培養這樣多的飛行員是難以實現的。

　　亟須建立有序流動機制

　　“飛行員隊伍的流動是一個短期內無法消除甚至還要加劇的現象，飛行員有序流動機制亟待建立。”中國民航管理干部學院副教授鄒建軍等航空界人士建議，應盡快完善飛行員流動的政策法規，建立起飛行員依法有序流動的機制。飛行員是特殊人才，不能像一般人員那樣遞一紙辭職報告就可以走人。可規定一定的服務年限，并設定一套程序，由流動飛行員個人提出要求，兩家航空公司坐下來商談，以合理的價格解決飛行員流動問題。 據《瞭望新聞周刊》

　　千萬元索賠

　　如何開出

　　據了解，飛行員的培養主要分為院校學習和上崗后的復訓兩大部分，從普通學生到飛行員，僅院校培訓就需60萬至100萬元。

　　飛行員的成長大致可分為九個階段：觀察員(SS)，全程右座(FR),第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機長(C)和飛行教員(I)。一般來講，從飛行學員成長為機長約需5至8年的時間，也會產生相應費用。

　　去年5月，東航武漢公司13名機長集體向公司提出辭職，后經硚口區法院審理，其中10人因與航空公司解除勞動合同，被判賠約1000萬元。

　　在東航列出的索賠單中，賠償款項多達30余項，包括：1月理論培訓3000元、本場起落2萬元、本場1小時4.5萬元、模擬機復訓10小時(320美元/小時+80元人民幣/小時)、模擬機熟練檢查6小時(320美元/小時+185元人民幣/小時)、固模14小時(110美元/小時+80元人民幣/小時)等。(記者 黃師師)

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