自2004年國內(nèi)航空業(yè)向民間資本開放后，全國陸續(xù)發(fā)生了多起飛行員辭職事件。

　　“國內(nèi)涌現(xiàn)出20多家民營航空公司。一些民營資本進入民航領(lǐng)域后，有了飛機自然需要飛行員，但自己來不及培訓(xùn)，只能用高薪到現(xiàn)有的飛行員隊伍中去‘挖’。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

　　“挖”人不擇手段

　　據(jù)航空界業(yè)內(nèi)人士介紹，民營航空公司“挖”飛行員的手段花樣繁多，層出不窮。

　　首先是封官許愿。你在原來的航空公司干機長，來我這里可以干飛行大隊長，甚至副總；其次是高薪誘惑。你過去年薪是30萬至50萬元，過來后給你漲到70萬到100萬元，此外，還有安家費、補助費等。

　　為了保證飛行員能成功跳槽，“挖”人的航空公司和被“挖”的飛行員之間還形成了一些潛規(guī)則——

　　通常，飛行員向所在的航空公司遞交辭職報告一個月后，航空公司出于安全考慮就會讓飛行員停飛。這時，“挖”人的航空公司每月會向飛行員的卡上打2.5萬元，其中1萬元是生活補助，1.5萬元是損失費。生活補助可以隨時領(lǐng)取，損失費部分只有跳槽成功后才能取出來。

　　還有一種方式是“集中打包”。“挖”人的航空公司給飛行員300萬元到500萬元，供飛行員與原來所在的公司打官司，只要能跳過來，這些錢就屬于飛行員了。

　　業(yè)內(nèi)人士預(yù)計今后辭職的飛行員會更多，因為今年1月1日起施行的《中華人民共和國勞動合同法》，規(guī)定“用人單位不得與勞動者約定由勞動者承擔(dān)違約金”。

　　民航業(yè)“短腿”之痛

　　業(yè)內(nèi)人士告訴記者，目前飛行員隊伍的不穩(wěn)定狀態(tài)是我國民航事業(yè)的快速發(fā)展與飛行人員培養(yǎng)的不匹配造成的，過快發(fā)展的民航業(yè)正在遭遇飛行員緊缺的“短腿”之痛。

　　近年來，中國民航業(yè)引進飛機的數(shù)量超過了歷史上任何一個時期。“全國目前有12000多名飛行員，但缺口仍達(dá)數(shù)千人。”中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍說。

　　據(jù)國家民航總局預(yù)測，到2010年中國航空運輸機將達(dá)到1250架，為此需要補充約1萬名飛行員。

　　中國民航學(xué)院院長吳桐水認(rèn)為，按照我國現(xiàn)有的飛行員培訓(xùn)模式，幾年內(nèi)培養(yǎng)這樣多的飛行員是難以實現(xiàn)的。

　　亟須建立有序流動機制

　　“飛行員隊伍的流動是一個短期內(nèi)無法消除甚至還要加劇的現(xiàn)象，飛行員有序流動機制亟待建立。”中國民航管理干部學(xué)院副教授鄒建軍等航空界人士建議，應(yīng)盡快完善飛行員流動的政策法規(guī)，建立起飛行員依法有序流動的機制。飛行員是特殊人才，不能像一般人員那樣遞一紙辭職報告就可以走人。可規(guī)定一定的服務(wù)年限，并設(shè)定一套程序，由流動飛行員個人提出要求，兩家航空公司坐下來商談，以合理的價格解決飛行員流動問題。 據(jù)《瞭望新聞周刊》

　　千萬元索賠

　　如何開出

　　據(jù)了解，飛行員的培養(yǎng)主要分為院校學(xué)習(xí)和上崗后的復(fù)訓(xùn)兩大部分，從普通學(xué)生到飛行員，僅院校培訓(xùn)就需60萬至100萬元。

　　飛行員的成長大致可分為九個階段：觀察員(SS)，全程右座(FR),第一階段副駕駛(F1)、第二階段副駕駛(F2)、第三階段副駕駛(F3)、第四階段副駕駛(F4)、左座副駕駛(FL)、機長(C)和飛行教員(I)。一般來講，從飛行學(xué)員成長為機長約需5至8年的時間，也會產(chǎn)生相應(yīng)費用。

　　去年5月，東航武漢公司13名機長集體向公司提出辭職，后經(jīng)硚口區(qū)法院審理，其中10人因與航空公司解除勞動合同，被判賠約1000萬元。

　　在東航列出的索賠單中，賠償款項多達(dá)30余項，包括：1月理論培訓(xùn)3000元、本場起落2萬元、本場1小時4.5萬元、模擬機復(fù)訓(xùn)10小時(320美元/小時+80元人民幣/小時)、模擬機熟練檢查6小時(320美元/小時+185元人民幣/小時)、固模14小時(110美元/小時+80元人民幣/小時)等。(記者 黃師師)

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