(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　東方航空云南分公司機長集體“罷飛”事件，折射出“飛人”們的訴求難以實現——比如，希望自由跳槽時遭遇的天價賠償。但在共性背后，云南分公司飛行員的個人境遇也暴露出來：他們自嘲為“云南豬”，在惡劣的天氣和強紫外線照射下飛行。與同行相比，這些飛行員的待遇有較大差距，而公司間的“并購后遺癥”也在影響他們的生活

　　這次真的是“狼來了”，但乘客們不再信任曾經說謊的人。

　　2008年4月14日，乘坐東航“MU5977”的乘客被折騰得幾乎崩潰——當晚20：15～21：30，飛機在跑道上滑行了兩次，均沒有起飛，乘客只能回到候機大廳等待。此時，昆明機場的8號、9號候機大廳已有11個航班的上千名乘客滯留，其中9班屬于東航。這些航班均是飛往西雙版納或思茅地區的省內航線。乘客們被告知，因兩地機場的“天氣原因”，航班延誤——候機樓的氣象信息顯示，西雙版納或思茅正下著暴雨。

　　但敏感的“天氣原因”已然被乘客們理解為東航的“遮羞布”，焦躁不安的人們不愿多聽解釋，機場工作人員成了他們的“撒氣筒”。

　　東航的這場信任危機，源于2008年3月31日的飛行員“集體返航”事件。這一天，東方航空公司云南分公司飛省內的18個航班全部返航，航空公司對外宣稱“天氣原因”，無法著陸。讓人不解的是，其他公司的飛機卻均在省內各機場安全降落。

　　“云南豬”

　　“返航事件”發生的前三天，躁動的征兆已經浮現。

　　一封題為《致東航云南分公司全體飛行員的一封信》的公開信，開始在飛行員中流傳。一位東航機長向《中國新聞周刊》記者確認，有人把這封信塞進了飛行大樓和東航飛行員宿舍里。

　　這是一封言辭激憤的信件。其中提到“云南豬”——東航云南分公司的飛行員們被人如此稱呼；文中列舉了他們遭遇的種種不公平待遇：薪酬低、上飛機前“古怪”的安檢很傷自尊、稅收標準與總公司相比不合理，以及跳槽遭遇天價索賠。

　　另一個征兆是，因為不斷更換執飛人員，飛行大樓的航班表被涂改得一塌糊涂，甚至還有航班出現人員空缺。“那段時間，情緒都不穩定，很多飛行員打算請假。”東航云南分公司的一位機長對《中國新聞周刊》表示。

　　3月31日，有飛機因為“天氣原因”返航。緊接著，連續7個航班也因為下一站機場的“天氣原因”返航。但機組人員并沒有按照慣例各自回去，而是停留在原地，似乎在等待什么。

　　當天，東航云南分公司共有18次航班返航，其中麗江5架次，大理、西雙版納各3架次，臨滄2架次，芒市、思茅、文山、昭通、迪慶各1架次。這些返航的航班均為省內航線。這些飛機的返航，影響到航班的后續運力安排，當天云南分公司因此取消了其他14個航班，滯留在機場的旅客達到1500多人。

　　次日，東航云南分公司又出現3次航班返航，其中麗江2架次，大理1架次。

　　民航西南地區管理局派出的調查組隨后進駐昆明，對前兩日的“返航事件”進行調查。東航則對外否認飛行員罷工，堅稱是因為“天氣原因”返航，此舉引來一片罵聲。

　　“不可思議的合并”

　　“返航門”發生后，很多出行者已不愿選擇東航的飛機。而東航地勤人員工作壓力也開始陡增，哪怕是飛機正常晚點，乘客也會馬上質問。

　　但依然有很多東航云南分公司的員工竊喜，他們甚至希望這場“暴風雨”能來得更猛烈些。一位老員工稱：“內部很多人員都支持飛行員的做法，早就想出氣了。”

　　部分員工對于公司的不滿可以追溯到2002年。這一年，中國民航業拉開了第一次重組序幕，確立了國航、南航、東航三大航空集團的主導地位。其中，云南航空公司被東航兼并，并在原來基礎上成立了東航云南分公司。一位資深員工說，原云南航空公司的很多員工表示不支持，他們認為，業績差的反而兼并業績好的，這簡直是“不可思議的合并”。

　　云南地處邊陲，又擁有龐大的旅游市場。這位資深員工告訴《中國新聞周刊》記者，“當時，云南航空公司的待遇在航空公司中算是比較高的。但10年來，我的工資基本沒漲過。”合并后的云南分公司與上海總部以及其他分公司實行統一的財務核算，這位老員工表達了對這種制度的不滿：“盈利了還要拿錢去補貼總公司和其他分公司的虧損。”

　　一位飛機維修人員在接受《中國新聞周刊》采訪時也表示，分公司崗位級別往往比總公司人員低。盡管云南分公司盈利，拿到手的工資還是比虧損的總公司人員低。付出與所得比例的失調，加上東航其他子公司高管貪污丑聞頻傳，使云南分公司人員的不滿情緒日益加重。

　　東航近幾年的年報顯示：2003年東航公司虧損7.8億；2004年由于政策性補貼小幅盈利；2005年虧損4.67億；2006年東航創紀錄巨額虧損——27.79億。這一年，它成為國內三大航空公司中唯一虧損的公司。受此影響，東航云南分公司也由一家盈利公司變為虧損公司。

　　一位飛機維修人員稱，他前年的年終獎到今年快過年時才發，而且只有幾千元。“我們云南人傻啊，明明是賺錢的，偏偏賺了要分給別人，自己餓肚子。”他說，“飛行員們紀律要求高，工作性質特殊，不好反抗。我們地面人員，反正給一分錢就干一分錢的事情。”

　　“薪酬不足同行一半”

　　有飛行員稱，東航機長的平均月薪為2.5萬～3萬元。面對飛漲的物價，他們的工資始終“堅守”著公司合并前的水平，不足云南省內的一家民營航空公司的1/2。

　　那封廣為流傳的公開信上寫道：我們從事的行業原本就是一個高風險的行業，理應得到高回報。這一點其他公司就做得很好，在同等工作強度下，海南翔鵬公司飛行員的待遇要高出我們一倍，東方武漢公司、江蘇分公司飛行員的收入大家也有目共睹……其他飛云南高原特殊機場的航班均得到了很高的風險補貼，而我們通過種種合法合理的渠道向公司領導層反映，要求提高待遇，卻一直遭到他們的敷衍或拒絕。難道這不是對我們合法權利的漠視嗎？

　　一名40多歲的東航機長告訴《中國新聞周刊》記者，工作的性質讓他們養成了追求嚴密邏輯的習慣。在他們眼里，任何突發狀況都會有一種標準的解決方法；任何不公平的待遇，也一定會有一個合理的解決方法。“但飛行員反映的不合理問題一直沒有被上報和解決，所以出現返航事件只是遲早的事情”。

　　他說，東航飛行員的飛行時間平均每個月90小時，津貼是按飛行時間計算的。云南省內航班多是短途，都在1個小時左右，但準備環節要花3小時。如果省內航線飛滿90個小時，意味著準備時間要花費至少270個小時。而這270個小時的準備，是不計報酬的。

　　多數東航員工認為，事件最直接的導火索是稅收問題。有媒體報道，從2003年起，空勤人員的基本工資與飛行小時費分開納稅，按8%的稅率核定計算繳納個稅。2006年，云南地稅局要求自該年起將飛行小時費并入工資薪金一并計算個稅，并要求2008年4月7日前完成2007年稅金按20%以上比例補繳。如此算來，飛行員的個稅將比以前多繳納1萬～7萬元不等。這在云南分公司飛行員隊伍中造成了強烈反彈，接受《中國新聞周刊》記者采訪的一名副駕駛證實了該說法。

　　一場沒有組織的抗議？

　　沒有人公開3月31日當天究竟發生了什么。誰也不肯承認這是一場有組織的返航行為。

　　他們的返航理由充足：云南地處高原，地形復雜，高空多強氣流，省內機場的地面設施簡陋，跑道短，一不小心就會發生飛機沖出跑道的事情。這種情況下，飛機通常不容易著陸。

　　原民航總局制定了“八該一反對”的飛行準則，其中有一條就是“該返航的返航”，低于機場天氣標準或者機長對降落機場條件缺乏信心，機長都有權力決定返航。有公司內部人士則認為，這是省內航線的飛行員們表達不滿的“擦邊球”。

　　但事件發生之后，飛行員意外地和航空公司形成高度一致，開始均稱返航是因為“天氣原因”。《中國新聞周刊》記者采訪中所接觸的幾名飛省外航線的飛行員，也一直堅稱省內機場條件惡劣，返航是“天氣因素”。直到民航總局派出調查組進駐昆明，社會開始廣泛關注這一事件，關于“天氣”的托辭才難以敷衍下去。《中國新聞周刊》記者在上海東航總部追問了3天返航真相，對方不愿做任何答復。

　　4月7日，東航首次承認，云南分公司返航的部分航班存在人為因素，并稱已對涉嫌當事人實施停飛和調查處理。

　　返航的飛行員們卻成了不少員工心中的“英雄”。“他們在承受巨大的壓力，我們是支持他們的，但我們也不敢對媒體多說。對他們的調查還在進行，我們不知道說什么是在幫他們，說什么是在害他們。”一位飛省外航線的波音767機型駕駛員說，“有其他分公司的飛行員被調過來支援飛行云南省內航班，我們私底下罵他們是叛徒。”

　　但被無端牽扯進這場紛爭中的乘客，依然難以諒解“返航事件”中的主角們。

　　4月14日晚，當乘客再次遭遇事出正常的大規模航班延誤，板子毫不留情地打在了東航以及東航的飛行員身上。

　　有乘客打電話給思茅的接機人員，確認了思茅機場確實天氣惡劣后，抱怨之聲有所緩解。

　　但旋即讓他們憤怒的是，深夜12：30，MU5977的乘客再次登機，在飛機上等待了近半小時后，又被告知，他們乘坐的飛機因為要進行檢修，無法起飛……

　　“為什么滯留了近5小時，飛機卻沒有檢修好？”落座的乘客紛紛站起來堵在飛機出口處，要求下機。一小時后，混亂的場面最終以乘客換乘另一架飛機而結束。

　　就在航班因暴雨原因大規模延誤的同一天，原東航飛行員鄭志宏辭職索賠案二審開庭。

　　鄭志宏在辭職后，東航云南分公司要求他支付1257萬元的培訓費用等，這也是到目前為止，民航飛行員辭職中要求最高的賠償費用。

　　2007年12月，一審開庭時，曾有多名飛行員前來旁聽。這次，沒有一名飛行員到場。

　　一名沒有參加返航事件的機長說，東航現在正在對飛行員進行內部調查,不管是否參與返航，都得接受調查，“這是要拿飛行員開刀,我們都感覺精神緊張。” (楊龍）