兩種模式三段消費 新能源汽車商業(yè)化破繭(2)

　　奇瑞以租代售拓展客戶

　　與比亞迪推廣模式不同，奇瑞同時還采取了“以租代售”的模式。中國證券報記者實地探訪了奇瑞設在合肥的新能源汽車4S店，面積并不大的4S店，現(xiàn)場不時有客戶在體驗奇瑞的純電動汽車。

　　合肥盈豐汽車租賃有限公司副總經(jīng)理陳國瑞告訴記者，目前公司旗下的奇瑞電動汽車原則上是每天90元錢起租，如果租的時間比較長，可以延長一些天數(shù)，或者保險上給予一些優(yōu)惠。

　　電動汽車主要是哪些人在租呢？陳國瑞透露，租賃的用戶現(xiàn)在比較多，個人和企業(yè)都有。個人方面比較有代表性的是白領，收入還比較不錯，同時有比較強的環(huán)保意識，但是在買車或養(yǎng)車上有一些壓力，或者還沒有到需要買車的地步。還有部分是比較時尚的人，新鮮事物出來搶先體驗一下。

　　奇瑞汽車副總經(jīng)理袁濤認為，電動汽車主要是短距離、個人代步的交通工具，在細分市場有一定的競爭力。他特別指出，千萬不要認為電動汽車是要取代汽油汽車，兩者是兩個不同的細分市場，買電動車的人有自己的使用訴求。

　　電動汽車的經(jīng)濟實惠是顯而易見的。陳國瑞算了一筆小賬，目前奇瑞電動汽車百公里只要6元錢，維修保養(yǎng)都是由公司負責，相比之下，燃油汽車百公里的開銷大概在50到60元之間，用戶光油錢一個月下來能夠省1到2千，一年下來可以省2萬左右。

　　奇瑞汽車合肥福瑞源特許銷售服務店總經(jīng)理胡玉峰主要負責奇瑞新能源汽車在合肥的銷售，他指出，現(xiàn)在使用電動車在大家看來還是一種吃螃蟹的行為，雖然關(guān)注度很高，但具體要買的話，客戶還是有很多猶豫，特別是國家的一些相關(guān)配套設施還沒有明確和建立起來，大家可能還有一些心理障礙，但是通過以租代售，可以讓大家先體驗這種車的性能和成本優(yōu)勢。

　　早在今年1月21日，眾泰汽車就已經(jīng)以“租賃試運營”的形式開始了100輛純電動汽車的商業(yè)化試運營，租金為2500元／月。經(jīng)過半年的試運營，眾泰純電動汽車節(jié)能經(jīng)濟、環(huán)保舒適的優(yōu)勢得到了市場的普遍肯定，7月26日，中國首臺針對個人消費者的純電動汽車在杭州售出，此次購買這臺眾泰5008EV純電動汽車的消費者正是眾泰的第一批租賃用戶之一。

　　此次眾泰售出的這臺眾泰5008EV附帶有動力電池，10.8萬元的價格是在享受國家6萬元補貼及杭州市地方補貼之后，消費者實際支付的費用。

　　據(jù)透露，眾泰汽車目前已經(jīng)有3個平臺8款純電動汽車取得了整車生產(chǎn)目錄，另有多款產(chǎn)品正在研發(fā)中。眾泰汽車已形成了2萬臺純電動汽車的產(chǎn)能，除了附帶電池銷售的產(chǎn)品之外，還將推出“裸車銷售、電池租賃”的“換電模式”產(chǎn)品。

　　續(xù)航里程有待技術(shù)突破

　　中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設施問題，三是續(xù)航能力，四是蓄電池的壽命問題。

　　而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發(fā)展的最大問題是電動車的續(xù)航里程過短。而這涉及到充電的便利性和電池能力密度兩個因素。

　　據(jù)李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。

　　深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設備由比亞迪公司提供。按照目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據(jù)規(guī)劃，100臺E6需36個充電樁（在無快充的情況下）。據(jù)介紹，雖然充電設備并不貴，中充設備在10萬元以下，慢充設備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。

　　充電站的建設將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關(guān)、機場、酒店將來是發(fā)展的重點。目前，中海油、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設與規(guī)劃中，其中以前三者發(fā)展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網(wǎng)便是投資主角。

　　與續(xù)航里程密切關(guān)聯(lián)的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續(xù)航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續(xù)航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質(zhì)化成為迫切要求。

　　袁濤就笑稱，“想要續(xù)航里程提高也很容易，就是在汽車上裝滿電池，但車相應就會笨重很多。”

　　在成本上，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發(fā)針對的是對價格敏感性不高的機構(gòu)客戶和致力于提升節(jié)能減排形象的企業(yè)客戶，但電動車商業(yè)化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數(shù)較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優(yōu)勢。因此，降低材料與制造成本，實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)至關(guān)重要。對此，許多專家和學者建議降低電動車的門檻，如清華大學專家歐陽明高就表示發(fā)展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農(nóng)村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標是將車價控制在4－5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。

　　袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩(wěn)定和一次性成品穩(wěn)定率的提高，隨著新的材料體系的創(chuàng)新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。

　　此外，目前標準不統(tǒng)一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關(guān)部經(jīng)理杜國忠介紹，充電接口標準、電池回收標準等都沒有統(tǒng)一，在電池產(chǎn)品上，急需建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。

　　分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當?shù)剀嚻笊砩希�這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標準再沒有統(tǒng)一，那么電動車企異地推廣將難上加難。