新能源汽車已越來越清晰地成為了中國汽車工業的奮斗目標之一，這是從最近國家發改委公布的汽車目錄中透出的信息。

　　在國家發改委日前發布的第164批生產企業及產品目錄中，第一次大規模出現了新能源汽車的身影，一共7款車，其中包括一汽集團混合動力轎車、上海通用別克混合動力轎車、上海大眾帕薩特燃料電池轎車、北汽福田燃料電池混合動力城市客車、一汽混合動力城市客車、重慶長安的混合動力客車和東風汽車混合動力電動城市客車。

　　業內人士認為，這意味著中國在新能源汽車領域尤其是混合動力方面已經做好了產業化前的準備。

　　據本報記者調查，目前國內已具備市場準入的新能源汽車已有10多款，在此之前，國家已批準的新能源汽車有一汽豐田生產的混合動力轎車普銳斯、長安汽車生產的混合動力轎車杰勛、奇瑞混合動力A5，以及東風汽車生產的混合動力公交車等。來自自主品牌和合資企業的比例為4:1。

　　一個殘酷的現實是，合資企業的新能源汽車在中國“起了個大早，趕了個晚集”，落了個“叫好不叫座”的尷尬境地。最早一款進入中國市場銷售的國產新能源汽車是一汽豐田生產的普銳斯，因價格昂貴，三年來只銷售了3000多輛。這無疑為中國自己的新能源汽車趕超計劃留出了空間。

　　⊙本報記者 宦璐

　　從跟隨到領先

　　也許，中國自主品牌轎車離實現“三分天下有其一”的目標已為時不遠。據中國汽車工業協會統計，2007年，自主品牌轎車累計銷量達到124.22萬輛，占轎車銷售總量的26%。

　　而在新能源汽車這一新戰場上，也印證著這一趨勢。

　　在上月底剛剛閉幕的北京車展上，跨國汽車巨頭紛紛帶來了其最新的新能源技術開發成果。同時，一個值得注意的現象是，幾乎所有主要的自主品牌廠商也都對外展示了最新開發的新能源轎車。他們推出了大量自主研發的新能源汽車，并將陸續進入國內市場。

　　這一現狀暗合了一個重要的事實：由于國內對新能源汽車產業的跟蹤和研究幾乎與國外廠商同時起步，雙方在這個領域的差距并不算太大。并且由于自主品牌廠家的研發費用和成本相對較低，這些新能源汽車的市場售價也會相應較低，具有一定的價格優勢，將有助于這些新能源汽車較快地被市場接受。

　　東風電動車輛股份有限公司副總楊守武向本報記者介紹，今年的5月21日，他們將向北京奧組委提交500臺純電動小巴和15臺混合動力客車。這500余臺東風純電動小巴場地車已實現零排放，將成為2008北京奧運會唯一電動場館用車。而這次獲得國家發改委“準生證”的混合動力客車，采取油電混合，減少溫室氣體排放30%，降低燃油消耗20%至30%。未來將實行按訂單生產。

　　楊守武稱，東風混合動力客車和轎車已完成產品定型。目前，混合動力客車取得了三個國家公告產品，轎車正在進行認證實驗，研發進度和水平處于國內領先地位，并擁有完全自主知識產權。截至目前，已經獲得來自武漢市以及湖北省的數百張混合動力客車的訂單。

　　另外，一汽奔騰轎車市場部經理王海向本報記者介紹，這次一汽獲批的混合動力轎車是奔騰第一款自主混合動力車型B70HEV，不僅是國內第一款采用強混合動力方式的自主品牌車型，也是迄今自主品牌中最先進的混合動力車型。

　　通用董事長瓦格納曾表示，難料哪條新能源路線將勝出。“我們應該從全方位來進行研發工作。沒有人能預見未來哪個技術會真正勝出。我們有不同的解決方案，對于未來我們只能拭目以待�！�

　　4月1日，國務院公布《2008年工作要點》指出，2008年將著力突破新能源汽車、高速軌道交通等一批重大關鍵技術。但是，新能源汽車要普及到中國的消費者，還需要做兩方面的努力：一方面需要汽車廠商降低成本、改良系統；另一方面需要政府出臺優惠政策。例如，美國國內收入局(IRS)對購買通過認證的混合動力車實施優惠措施。一款1.5升排量的傳統轎車，按照目前國內的車市行情價格不會超過15萬元，而豐田1.5L普銳斯的價格卻近30萬元；同樣使用93號汽油，一輛傳統家用汽車行駛15萬公里需要花費的燃油費用約為7.3萬元，而一輛混合動力汽車15萬公里需要花費的燃油費用約為3.24萬元。盡管在燃油費用上節省了4萬元左右，但混合動力車比傳統車購車的成本卻貴了近15萬元。

　　從支持到落實

　　目前，新能源汽車發展還存在幾方面問題：一是消費者不愿意承擔這種新產品的高昂價格，因此企業難以將產品大量銷售出去；二是有的產品需要社會使用環境，如電動汽車的充電站、燃氣汽車的充氣站等等；三是政府的政策扶持。

　　對于大多數中國汽車企業來說，一開始就得到了政府的支持。但最關鍵的問題是企業能否把這些政策支持轉化為自己的競爭力。如果以往的支持沒有達到相應的效果，那么，新能源的政策支持再多，也不會起到作用。

　　2007年12月18日，國家發改委發布了《產業結構調整指導目錄(2007年本)》，新能源汽車正式進入發改委的鼓勵產業目錄，其中包括了混合動力汽車等在內的新能源汽車。國家將從消費環節、生產環節，稅收政策、優惠政策、審批等各方面對這些產業給予扶持。

　　國內車企都已投入巨資研發替代能源車型，并且做好了兩手甚至多手準備。如，東風集團欲走高、中、低檔相結合的混合動力汽車研發路線；一汽集團則借力政府課題，承擔“解放牌混合動力城市客車研究開發”專項；上汽集團把力量集中在混合動力轎車和客車研發上，并同時開始小批量生產燃料電池轎車；奇瑞則專注研究混合動力汽車、純電動汽車和靈活燃料汽車；長安的杰勛混合動力車HEV則已正式下線，是國內第一款在整車、動力總成和混合動力系統三個方面自主一體化設計的量產車型。

　　去年9月初，科技部部長萬鋼表示，中國政府將在今后3年內投入100億元人民幣支持新能源及節能減排技術開發。中國政府支持私人開發的積極性，同時保證開發技術能傳播應用，為社會服務。

　　中國機械工業聯合會表示，我國對清潔能源汽車的研發能力已由弱變強，國內自主研制的純電動、混合動力和燃料電池3類新能源汽車整車產品已相繼問世，其中燃料電池汽車技術水平居世界前列，混合動力和純電動客車實現了規模示范，純電動汽車實現批量出口。已初步形成國Ⅳ排放水平發動機的自主開發能力，已有百余種燃氣汽車整車車型進入國家機動車新產品公告。燃氣汽車在全國70多個城市得到示范應用，市場規模達到30多萬輛，每年可替代燃油300萬噸。

　　而此次發改委發布的汽車公告，是《新能源汽車生產準入管理規則》去年11月1日實施發布以來，新能源汽車的首次集中上榜，再次表明汽車行業已經走到了產業轉型的臨界點。