如果說奔馳(BENZ)和寶馬(BMW)此前在中國市場的發展還有一定距離和差異化的話，現在，兩者的競爭態勢已經演變為“貼身肉搏”了。

　　這里有一個共同的背景，那就是金融危機。

　　爆發于2008年下半年的金融危機，讓這兩家傳統的豪華車代表企業損失慘重：2009年，奔馳全球銷量為101.2萬輛，下滑9.7%;而寶馬為102.2萬輛，下滑11.1%。而在這一年，兩者卻在中國市場得到了“意外收獲”——奔馳共銷售汽車6.85萬輛，同比增長77%，寶馬共銷售9.05萬輛，同比增長38%

　　“得中國市場者得天下。”奔馳和寶馬對此已經深信不疑，至少在未來幾年內，兩者都準備借中國市場來恢復此前已經大傷的“元氣”。于是，在具體策略上，兩巨頭的態度也從此前的“含蓄”變得“互不相讓”——寶馬要在2010年下半年投產新5系，奔馳則將在同一時間投產新E級;寶馬準備投放小型SUV車型X1，奔馳則表態正在進行GLK國產前的市場調查工作;寶馬說在2010年底要向中國市場投放50輛純電動MINI，奔馳則搶先一步與比亞迪建立了合作關系，以借力中國本土企業的方式盡快實現新能源車的落地……

　　可以肯定的是，新一輪的豪華車雙巨頭之戰已經打響。

　　原聲

　　奔馳：超過寶馬指日可待

　　訪戴姆勒集團董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁蔡澈

　　奔馳不是追隨者

　　《中國經營報》：最近發生在奔馳身上的一個大事件，就是母公司戴姆勒集團在4月7日與雷諾-日產結成了一個新的聯盟，雷諾-日產將持有戴姆勒集團3.1%的股權，戴姆勒集團將分別持有雷諾公司和日產公司3.1%的股權。請問是什么促使戴姆勒做出這樣的舉動?聯盟的形式對戴姆勒或奔馳而言，究竟會有哪些幫助?

　　蔡澈：我們有充足的理由來證明與雷諾-日產的結盟是個明智的決定。首先，戴姆勒旗下有Smart品牌，作為主要生產豪華車的廠商，我們一直希望能夠保留Smart這個小型車品牌，因為這是全世界都在進行的節能減排政策給我們提出的要求。但是如果我們想要保證它的規模，就必須在小型車領域找到一個理想的合作伙伴，實現成本與渠道的降低與共享。

　　此外，奔馳四缸發動機的排量都是兩升或者兩升以上，而我們一直希望有小一點排量的四缸發動機，在這一點上，雷諾-日產能夠充分滿足我們的需求。還有，雷諾-日產在新能源車方面的成績非常顯著，而這也是我們下一步準備展開合作的領域。有一點需要強調的是，奔馳一直都會是個高端品牌，我們雖然是高檔車生產廠商，但也希望在緊湊車型或者更小車型的高端產品方面有所發展。

　　《中國經營報》：從你剛才的表述中我發現，奔馳并沒有像外界所傳言的那樣，要通過與雷諾-日產的合作將奔馳品牌產品定位下延，這似乎也注定在未來奔馳與寶馬之間的競爭將更加激烈，因為寶馬產品的小型化趨勢也日益明顯。在你看來，與寶馬在中國市場的競爭中，奔馳處于什么位置?

　　蔡澈：兩三年前，寶馬在中國的銷量還是奔馳的兩倍，而現在，我們與寶馬已經很接近了。其實不光在中國，在全球，奔馳和寶馬一直都在交錯地競爭。

　　《中國經營報》：在奔馳的中國市場策略中，我們總感覺奔馳是個追隨者。比如，在寶馬宣布新5系要在2010年下半年投產后，奔馳也宣布新E級將在類似時間點投產;看到此前寶馬5系不錯的銷量之后，奔馳最近也一改此前不加長產品的策略，參照寶馬新5系，奔馳也做出了加長新E級的加長決定;而當寶馬表示要投產X1之后，奔馳也逐漸明確了GLK的投產計劃……如果說進入中國時間較晚導致國產奔馳產品在前期市場表現上略遜于寶馬的話，那么后來奔馳為什么一直在一些車型和策略上，給人以追隨者的形象?奔馳是否有打破這一形象的舉動和計劃?

　　蔡澈：關于GLK，我們的確正在討論相關的引進細節，但我并不認為奔馳只是個追隨者。奔馳在中國的合資公司——北京奔馳在決定將哪款車型進行國產的時候，一般會先考慮兩個方面的問題：首先，這款產品是否符合中國市場的需求;其次，我們要將所產車型達到奔馳品牌的全球品質標準。

　　其實，北京奔馳之前除了生產奔馳產品外，還生產克萊斯勒的產品，從某種程度上講，這會損失奔馳的一些市場效率。克萊斯勒停產(2007年，成立于1998年的戴姆勒-克萊斯勒集團正式拆分，北京奔馳從2008年下半年開始逐漸停產克萊斯勒產品)以后，我們把相應的一些產能經過改造后達到了奔馳產品的生產標準，現在北京奔馳的最大產能已經達到10萬輛左右，這也讓我們對奔馳在中國的前景充滿希望。