《中國經營報》：既然寶馬不像競爭對手以及其他國際汽車企業那樣，在中國急于展開新能源車的推廣布局工作，那么寶馬有何打算，或者說用什么方式來順應目前包括中國在內的世界各地汽車市場的節能減排要求，請問寶馬的具體方式是什么?

　　史登科：很多人應該都還記得，兩年前寶馬在中國做了Hydrogen 7氫燃料電池車的大型試駕活動。從技術上講，氫燃料電池車是可行的，而且真正實現了零排放，但問題是，巨大的成本壓力以及液態氫的儲存技術和加氣站的建設規模，還沒有條件讓氫燃料電池車實現量產。之后，寶馬還嘗試過各種各樣的解決方案，比如2010年寶馬推出了兩款混合車型，同時，我們還和同濟大學在合作開發混合動力項目，但歸根結底，在各環節條件尚不成熟的前提下，寶馬仍將主要精力放在傳統能源車型的節能減排上面。

　　本版稿件由《中國經營報》聯合鳳凰網合作采寫。

　　記者手記：享受競爭

　　2010年北京國際車展期間，當蔡澈接受《中國經營報》記者專訪時，隔壁的寶馬展臺上突然傳來的一陣音樂聲打斷了我們之間的談話。蔡澈先是皺了一下眉頭，但停頓一會兒之后，臉上竟然泛起了多次采訪中難得一見的笑意，并很愜意地拿起桌子上的水果吃了起來。

　　這一連串令人印象深刻的舉動，只能說明一個問題：當我們費盡心機去挖掘奔馳和寶馬這兩家傳統豪華車“冤家”之間的爭斗內幕時，當事人卻很享受這樣的競爭。

　　現在的中國汽車市場，無疑是所有汽車企業的福祉，尤其對豪華車品牌而言，當大多數國際市場因金融危機影響降低了豪華車的消費能力時，中國的特殊經濟環境卻給了豪華車企業們最理想的避難場所。于是，自然而然的，奔馳和寶馬這對“宿敵”逐漸把中國市場當成了他們一決高下的主戰場。

　　從現在表現看，寶馬略勝一籌。在全球市場，2009年寶馬乘用車比奔馳多賣了1萬輛;在中國，寶馬比奔馳多賣了2萬多輛。而奔馳處于“劣勢”的原因主要有如下兩個方面：一、奔馳落地中國生產時間較晚(北京奔馳成立于2005年，華晨寶馬成立于2003年)，在降低成本、引入車型時機、網絡建設以及與中方伙伴磨合等方面，奔馳仍處于下風;二、由于克萊斯勒從北京奔馳成立以來一直與奔馳品牌同廠生產，導致資金和精力投入分散。再加上當時克萊斯勒經營每況愈下，戴姆勒花在處理克萊斯勒問題上的大量心思間接導致奔馳品牌策略滯后。

　　但奔馳并非沒有反超的機會。現在，克萊斯勒的事已經解決完了;針對寶馬咄咄逼人的態勢，奔馳也準備在今年下半年與寶馬新5系同期投放新E級，并且緊盯寶馬X1，選擇GLK的投放時間;此外，奔馳還在暗自謀劃發動機及變速箱等核心部件的國產化計劃。

　　盤點下來，我們看到奔馳和寶馬競爭得“不亦樂乎”之外，更應該看到正是有了這樣的競爭，才使得二者在風云多變的世界汽車范圍內始終保持豪華車市場的領先地位。在位于德國慕尼黑的寶馬研發總部，《中國經營報》記者得知僅寶馬研發系統的工作人員就超過了6000人;而據奔馳的人講，他們為了打造最高端的乘坐享受，甚至不惜斥巨資購下了一個小島來專門養牛，理由是這個島上沒有牛虻，牛不會因為受牛虻的叮咬而降低牛皮質量……

　　無論是豐田、本田還是日產，他們都曾分別推出過雷克薩斯、謳歌和英菲尼迪這三個豪華車品牌來挑戰奔馳和寶馬，但至今，奔馳和寶馬的地位均無法被撼動。或許從一開始，奔馳和寶馬便被人為地放在了一起，“開寶馬、坐奔馳”就是例證;而或許正因為如此，奔馳和寶馬才始終用盡渾身解數暗暗較勁，并造就了兩者在豪華車市場并駕齊驅。

　　有了“藍天白云”(寶馬標志的含義)，如果沒有星星(奔馳標志名為三叉星徽)，這個世界或許將是不完整的。競爭還將持續，好戲還在后頭。