盡管作為交通工具的汽車在居民消費價格指數(CPI)上漲的大環境下幾乎已成為惟一價格仍走低的消費類商品，但1月CPI上漲7.1%，并創下1997年以來的月度新高的消息似乎在向車市傳遞著另一個信息，那就是圍繞汽車消費的后市場的價格風暴已經來臨。

　　和國外計算CPI的方法不同，國內CPI所計算的范圍仍和國內消費特點相掛鉤。作為一個發展中國家，其CPI指數主要集中在衣、食、行以及教育、醫療等與每一個老百姓生活息息相關的領域。在這方面，作為中產生活標志的兩大類房價和車價并未完全列入其中，這主要是因為這兩項在現在階段仍屬于奢侈品消費。但和房價不同的是，車價從2004年以來，整體上就一直處于下落的趨勢中，車會更便宜已經成為消費者，甚至是商家和廠家的一個“共識”。

　　在1月CPI的分類統計中，涉及到與汽車類消費有關的內容包括：交通和通信類價格同比下降1.1%。其中，交通工具價格下降2.9%，車用燃料及零配件價格上漲6.8%，車輛使用及維修價格上漲1.9%，城市間交通費價格上漲6.0%。

　　從中可以清晰地看到，除了作為交通工具類的整車價格在下降外，其余的與“買車后”相關的所有消費項目價格都在漲價，這也意味著，看到走低的車價并不意味著“有車一族”就可以逍遙于CPI指數之外。這就如同高考一樣，當很多中國學子認為考上一所好大學意味著人生從此論定，實際上這只是你波折人生的開始。

　　事實上，整車價格的下跌除了原材料和零部件等與生產直接相關的成本因素外，還包含有兩個關鍵因素，而這兩個因素在短期內受CPI影響的幅度并不大。一個是零部件供應的配套價格，另一個是產品的利潤空間。前者主要是因為廠家和配套廠的供給協議通常會持續很長一段時間，即使這一段時間內原材料價格會上漲，但整體價格體系不會有大的調整；后者是因為盡管目前汽車市場已經進入了買方市場，但競爭和發達市場對比仍談不上充分競爭，廠家生產整車利潤空間還在，特別是中高級產品，而中級車以上的細分市場一直是國內汽車消費的主力市場。

　　所以，CPI指數上漲將直接給中高級汽車產品的消費帶來影響。這一點在去年底國內主流中高級產品生產企業調低今年的生產目標可以看出。諸多企業老總直言今年中高級車“不好做”，重要的理由就是因為CPI指數上漲和原材料價格上漲所導致的市場消費能力下降。

　　不過用車標榜生活品質與身份的國人是不會讓整體車市出現負增長的，在后市場價格上漲的壓力下，中國汽車消費者會將今年汽車類產品的消費重心拉低，回歸到緊湊級和小型車細分市場，換言之，這是現實驅動下的消費行為的理性回歸。

　　從1月份國內分車型的銷售其實已經可以看出，去年中高級細分市場最為熱賣的凱美瑞從去年的月均銷量超過15000輛下降到1月的12000多輛，其余主力車型的銷售也都出現了不同程度的下滑。但緊湊級和小型車的主力車型都大幅增長，就連去年持續低迷的伊蘭特在1月銷售都超過了16000輛。

　　在發達汽車市場，一輛賣出的汽車在后市場不包括油費的平均消費量超過1萬美元，而目前國內一輛車在后市場的消費可能連100美元都達不到，這也意味著，即使沒有CPI的因素存在，圍繞汽車后市場的消費支出也會呈大幅度增長，就像整車消費已經持續了數年的增長一樣。而目前的CPI指數上漲，將成為后市場消費的催化劑，加速這一進程的發展，也必將深刻影響中國汽車消費者在產品選擇方面的改變。2008年只是這一“轉型”的開始。(何醒言)