1元機(jī)票換來15萬元罰單，推出“黑名單”遭人詬病——

　　近日，春秋航空宣布實(shí)施“黑名單”制度，對于航班延誤后拒絕登機(jī)、強(qiáng)行霸機(jī)的旅客，將列入“黑名單”，并拒絕再次乘坐該公司航班。公司表示，“黑名單”實(shí)屬無奈之舉。無獨(dú)有偶，春秋航空面對濟(jì)南物價(jià)局對1元機(jī)票開出的15萬元罰單的回應(yīng)也是“企業(yè)的無奈”。

　　在爭食航空大蛋糕時(shí)，諸多民營航空公司顯得力不從心。專家認(rèn)為，行業(yè)仍需進(jìn)一步規(guī)范。

　　資金問題是關(guān)鍵

　　自從2005年3月奧凱航空首飛，到目前為止，我國內(nèi)地已有10多家民營、中外合資航空公司投入運(yùn)行，總共投入飛機(jī)39架，注冊資本26億元。其中民營航空公司共10架飛機(jī)。

　　但事實(shí)上，民營航空公司的經(jīng)營并非一帆風(fēng)順，奧凱航空有限公司董事長劉捷音表示，目前在資金方面的困境，成了民營航空的桎梏。銀行對民營企業(yè)的貸款都是謹(jǐn)慎有加的，幾家民營航空公司都是剛剛成立的，沒有資信記錄，很難得到銀行的信用貸款，而民營航空公司又普遍缺乏抵押品，抵押貸款這條路也走不通。

　　中國民航學(xué)院運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究所所長李曉津教授表示，對于航空這樣一個(gè)強(qiáng)調(diào)規(guī)模效應(yīng)的行業(yè)，要想有所盈利，飛機(jī)數(shù)量至少要達(dá)到20架。而民營航空公司只開通一兩條國內(nèi)航線，只有1至3架飛機(jī)運(yùn)行，是很難賺錢的。

　　技術(shù)人員緊缺

　　“培養(yǎng)一個(gè)飛行員的費(fèi)用是很高的，我們現(xiàn)在在國內(nèi)培訓(xùn)，然后還得出國培訓(xùn)一年。公司和我們雙方的壓力都不小啊！”記者的一位民航飛行員朋友坦言。

　　目前，培養(yǎng)一個(gè)合格的副駕駛一般需要3-4年，而一名合格的副駕駛要經(jīng)過5-6年的飛行才能成為正機(jī)長。飛行員短缺一直是民營航空公司面臨的主要困擾因素之一。

　　業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，民營航空的整體生存環(huán)境并不樂觀，沒有占據(jù)熱門航線，即使開低價(jià)票也不能穩(wěn)定客源，而且在融資手段上并不占優(yōu)勢。民營航空面臨巨大壓力，此前春秋航空和東星航空的贏利關(guān)鍵依賴于其背后的旅行社帶來的客源。純粹單一經(jīng)營運(yùn)輸?shù)拿駹I航空很難在激烈的市場競爭中盈利。

　　制度尚需完善

　　“春秋航空的‘黑名單’事件也暴露出相關(guān)法規(guī)制度的缺失。相關(guān)部門應(yīng)該制定規(guī)范航空公司延誤信息披露的準(zhǔn)則，和讓乘客、航空公司都能接受的賠償標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范民營航空市場的發(fā)展。”北京王許律師事務(wù)所王旭律師在接受《中國產(chǎn)經(jīng)新聞》記者采訪時(shí)表示。

　　針對“黑名單”事件，業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，如果有一個(gè)可以平和協(xié)商、可以正當(dāng)主張自身權(quán)益的制度，乘客不至于集體不顧體面耍橫撒潑，航空公司也不想每天在延誤上與乘客耗時(shí)費(fèi)力，更付出沉重的輿論代價(jià)。在當(dāng)下航空公司與乘客的沖突中，缺少一個(gè)公正的制度來規(guī)范和約束利益雙方。專家呼吁相關(guān)部門出臺政策法規(guī)，協(xié)調(diào)航空公司和乘客之間的利益，提供化解矛盾的制度并保證制度實(shí)行。(武文靜)