4月18日，世界上一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路——京滬高速鐵路全線開工。這一天，距離鐵道部首次提交“京滬高速鐵路線路方案構(gòu)想報告”近18年。如今，京滬沿線7省市的GDP已經(jīng)占全國的40%，人口占全國的1/4，這條高速大動脈將帶來的效益無可限量。

　　效應(yīng)——牽手北京上海兩大增長極，全線設(shè)21個車站

　　“京滬高鐵工程建成后，京滬鐵路通道可以實現(xiàn)客貨分線運行，有利于從根本上緩解京滬通道運輸能力長期緊張的狀況。” 鐵道部副部長盧春房介紹,2007年既有的京滬線平均每公里客運密度為4782萬人公里、貨運密度為6277萬噸公里，分別為全國鐵路平均密度的5.2倍、2.1倍，處于極度飽和狀態(tài)。

　　京滬高速鐵路自北京南站至上海虹橋站，新建雙線鐵路全長1318公里，途經(jīng)北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海7省市的66個縣、11個百萬以上人口的大城市，可實現(xiàn)3分鐘一趟車。屆時，上海到北京的時間將由現(xiàn)在的10小時縮短到5小時，其輸送能力為單向每年8000萬人次，將是目前京滬線年旅客運力的兩倍以上。

　　中鐵建鐵道第四勘察設(shè)計院總工程師王玉澤曾任京滬高鐵上海至南京段首任總體設(shè)計負責(zé)人，他認為，京滬高鐵將在環(huán)渤海經(jīng)濟圈與長三角經(jīng)濟圈之間架起一條人流、物流、資金流的快速流動通道，形成具有戰(zhàn)略地位的“經(jīng)濟走廊”，將兩端的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)向沿線城市輻射，最終有望使沿線GDP增長率提高20%左右。

　　據(jù)介紹，京滬高鐵目前規(guī)劃設(shè)立21個車站，即北京南、廊坊、天津西、天津南、滄州西、德州東、濟南西、泰山西、曲阜東、棗莊西、徐州東、宿州東、蚌埠南、滁州南、南京南、鎮(zhèn)江西、常州北、無錫東、蘇州北、昆山南及上海虹橋。“這條高鐵連接了我國最大的政治中心與最大的經(jīng)濟中心，牽手了兩大經(jīng)濟增長極，打通了兩大經(jīng)濟圈，使沿線城市更便于承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，將是一條重要的經(jīng)濟生命線。”王玉澤說。

　　京滬高鐵的戰(zhàn)略意義還在于完善我國綜合運輸體系，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的升級。盧春房表示，京滬高鐵的修建有利于提高交通運輸系統(tǒng)的整體效率，降低全社會的運輸成本。而且利用先進成熟技術(shù)建設(shè)京滬高鐵，不僅可以加速提升鐵路現(xiàn)代化整體水平，還將帶動鋼鐵、機械、電子、信息、新材料等相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

　　技術(shù)——中國自行設(shè)計，技術(shù)裝備全部國產(chǎn)

　　看著8臺大型旋挖鉆機在自己的標(biāo)段同時開鉆，中國鐵建十七局集團京滬高速鐵路建設(shè)指揮長梁毅難以掩飾內(nèi)心的激動。他和同事們承建的京滬高速鐵路第一標(biāo)段——北京至滄州段，被視作全線的龍頭。“十年磨一劍，中國人將證明，我們完全有能力自行設(shè)計施工,修建一條世界上標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。”

　　高速鐵路是當(dāng)代高新技術(shù)的集成，也是龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，世界上僅有日本、法國等少數(shù)幾個國家躋身高鐵俱樂部。京滬高速鐵路由中國自行設(shè)計，自主開展系統(tǒng)集成，利用國內(nèi)技術(shù)建設(shè)基礎(chǔ)工程，技術(shù)裝備全部由國內(nèi)企業(yè)生產(chǎn)制造。

　　作為京滬高速徐州至上海段的設(shè)計負責(zé)人，鐵道第四勘察設(shè)計院高級工程師靖仕元度過了太多的不眠之夜，“我們的設(shè)計草圖起碼有二三十萬張，僅鐵四院就有2000多人為這條線路耗盡心血。” 42歲的靖仕元頭發(fā)已經(jīng)花白，據(jù)他透露，長達10年的研究籌備，為京滬高鐵工程設(shè)計方案的優(yōu)化與完善爭取了時間，僅南京至上海段的線路設(shè)計就數(shù)易其稿。“原來京滬高鐵這段是沿著既有京滬線修建，兩條線路間的距離只有幾十米，拐彎多，限速又耗能，經(jīng)過反復(fù)勘察論證，現(xiàn)在兩線距離達到了8到14公里。”

　　鐵道部總工程師何華武介紹，我國已掌握時速300公里和350公里動車組制造技術(shù)，掌握了時速200公里及以上鐵路成套技術(shù)，形成了自主技術(shù)體系，這些都為建設(shè)京滬高速鐵路提供了技術(shù)支撐。

　　工程——正線長度80%為橋梁，充分考慮環(huán)保降噪

　　京滬高鐵線路穿越華北和長江中下游兩大平原，跨越海河、黃河、淮河、長江四大水系，沿線工程地質(zhì)復(fù)雜，而京滬高鐵的規(guī)劃設(shè)計與技術(shù)體系充分考慮了諸如地震斷裂帶、軟土、熔巖等路基修建難點。

　　為適應(yīng)沿線城市密集、道路河流發(fā)達等特點，京滬高鐵打足了“橋梁牌”，其正線橋梁長1061公里，占正線長度80.5%，其中164公里的丹陽昆山特大橋?qū)⒊蔀槭澜缟献铋L的橋梁。“修這個大橋并不是為了爭什么世界第一，是慎重考慮到沿線特點。”靖仕元說，“蘇錫常經(jīng)濟帶城市發(fā)達，跨越的公路河流比較多，有的地方1公里能跨越10條河流。因此工程與工藝措施充分考慮環(huán)保降噪，讓京滬高鐵對沿線氣候、水文、生態(tài)等環(huán)境影響都降到了最低點。”

　　票價——估計600元左右。條件成熟時將公開發(fā)行股票集資

　　總投資2209.4億元的京滬高速鐵路是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項目。“建設(shè)資金我們是有保證的。”京滬高鐵股份公司董事長蔡慶華表示。

　　據(jù)介紹，京滬高速鐵路股份有限公司注冊資本金1150億元，占總投資的一半，其中中國鐵路建設(shè)投資公司出資647.07億元，占56.267%；平安資產(chǎn)管理有限責(zé)任公司出資160億元，占13.913%；全國社保基金理事會出資100億元，占8.696%；沿線7省市將以土地折價入股，目前估算為234億元，占資本金的21%左右。

　　根據(jù)國家發(fā)改委的批文，京滬高鐵資本金以外的資金可使用銀行貸款，并研究發(fā)行部分企業(yè)債券。同時，充分調(diào)動社會各方面積極性，引進國內(nèi)外戰(zhàn)略投資者，實現(xiàn)投資主體多元化。條件成熟時，通過公開發(fā)行股票等方式募集資金，減少政府資本金比例。

　　據(jù)預(yù)測運量、設(shè)計方案和投資總額，如按照0.4元/人公里的票價方案計算，京滬高鐵全程票價為600元左右，京滬高鐵內(nèi)部收益率達到7.4%，盈利能力較強，經(jīng)濟效益合理可行。蔡慶華透露，根據(jù)原有計算，京滬高鐵將用14年左右還本付息。“如果考慮到今后國民經(jīng)濟進一步發(fā)展，在老百姓能夠承受的范圍內(nèi)，票價可能會有所提高，回收期會更短，效益會更好。” (陸婭楠 )