(聲明：此文版權(quán)屬《國際先驅(qū)導報》，任何媒體若需轉(zhuǎn)載，務必經(jīng)該報許可。)

　　中國大陸的收費公路比世界上任何國家都要多，而中國人的車輛通行費可承受能力卻是全世界最低

　　“在中國，公路收費站到底是在為誰收費？”這是今年5月美國《紐約時報》發(fā)出的疑問。

　　兩個多月過去了，《紐約時報》或許依然還沒找到答案，但作為普通中國人，尤其是北京市的有車一族來說，這個夏天卻聽到了一個好消息。按照7月底北京市人大常委會通過的《北京市公路條例》，收費公路收費期滿后，應當按照規(guī)定拆除收費設施，停止收費。

　　中國公路收費陷入“狂熱”

　　收費站比服務站多，過路費比燃油費貴，是很多長途車主的普遍感受。而更讓人郁悶的是，不少收費站收費時限綿綿無期，收費站旁的“公示牌”形如擺設，任意延長期限的例子比比皆是。所以，首都即將在10月1日起施行的新條例公布后，如一石激起千層浪，迅速引起境內(nèi)外媒體熱議。雖然有人叫好，有人質(zhì)疑，但幾乎所有人都承認一個事實：中國公路收費已讓民眾不堪重負。

　　“在中國大陸，收費公路比世界上任何國家都要多，眾多司機不得不嘗試各種辦法躲開那些收費站。”《紐約時報》甚至用“狂熱”來形容中國的收費公路建設。

　　新加坡聯(lián)合早報網(wǎng)則對此給出了自己的解釋：有關(guān)部門挪用資金，有錢不還，甚至是胡支亂花。這一分析并非空穴來風。6月27日，中國國家審計署審計長李金華向全國人大所做的2006年度審計工作報告顯示，中國收費公路違規(guī)收費、超期收費已經(jīng)成為一個突出問題。其中貴陽市的一條公路，建設投資3196萬元中，銀行貸款約1500萬元，但該公路被勒令停收前，收取的通行費已高達6371萬元，是貸款的4倍多。

　　世行關(guān)注“高收費、低承受力”

　　“收費公路成了聚寶盆，一旦征收開始，誰都想喝點湯。”經(jīng)常跑長途運輸?shù)呢涇囁緳C林彥慶告訴《國際先驅(qū)導報》，自己在南方很多縣鄉(xiāng)之間，經(jīng)常遇見不足百公里的路段橫亙著三四個收費站的情況。

　　對于可否取消收費，有關(guān)部門早就“有言在先”：公路收費不能取消，否則會制約中國公路的發(fā)展。但有意思的是，根據(jù)公開的資料顯示，全世界收費公路不過14萬公里，竟有10萬公里在中國！

　　今年2月12日，世界銀行專門發(fā)布了一份有關(guān)中國高速公路的研究報告，該報告披露，德國目前貨車平均每公里過路費是0.15美元，中國是0.12至0.21美元，而在車輛通行費所占人均GDP的比例中，中國以超過2%居首位，超過美日德等發(fā)達國家。在當天與中國交通部舉行的研討會上，世行專家明確表示：中國高速公路通行費較高，而且中國的通行費可承受性是全世界最低的幾個國家之一。

　　公路還是“公”路嗎？類似的問題似乎已無需作答。在2006年中國十大暴利行業(yè)名單上，高速公路業(yè)與房地產(chǎn)等行業(yè)比肩而鄰。

　　改革“買路錢”勢在必行

　　從1984年開始，“貸款修路、收費還貸”逐漸成為中國公路建設的一個新模式。二十多年來，高速公路從無到有，非高速公路也如雨后春筍般出現(xiàn)。與公路里程的快速增長相伴而生的，是收費站的多如牛毛。

　　“感覺處處都要‘留下買路錢’。”北京大學經(jīng)濟學教授夏業(yè)良感嘆道。在夏業(yè)良看來，高速公路基本上可以被看作是一種由國家所提供的公共產(chǎn)品而非私人產(chǎn)品，居民對公共產(chǎn)品的分享主要是通過納稅來實現(xiàn)的。“改革目前高速公路收費嚴重不合理現(xiàn)象，逐步回歸公共產(chǎn)品的本來面目，是政府應盡的職責。”

　　中國原子能科學院核物理所退休工程師、北京市人大代表李淑媛，從1992年起一直緊盯“京石高速公路北京段收費”問題不放。提到將在10月1日實施的《北京市公路條例》，李淑媛不敢過于樂觀：“我最關(guān)心的，是北京市出臺的這個條例能否對政府還貸收費公路和經(jīng)營性收費公路做出界定。”(曉德)

  [1]  [2]  [3]  [下一頁]