躁動的港口群
就在大豐市將視線轉(zhuǎn)向港口和海洋之時，同屬鹽城市管轄的濱海縣也開始著力打造自己的港口。
濱海港自稱“具有開發(fā)建設(shè)特大型、多功能、綜合性深水大港的優(yōu)越條件，是江蘇省沿海惟一能建年吞吐量2億噸以上港口的地方。”從這一描述來看，濱海的建港條件甚至比大豐還要優(yōu)越許多。
顯然，大豐港的羽翼初成點(diǎn)燃了鄰居們的建港熱情。在鹽城市582公里的海岸線上，除了大豐、濱海之外，射陽縣亦有意建設(shè)港口。而且這三港均已被列入江蘇省的“十一五”規(guī)劃中，要成為“為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)的大中型港口”。
地方官員們希冀港口帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的意圖并無不妥，只是上述三港建成后，勢必要在相同的腹地上短兵相接。到時候，“一個和尚有水吃，三個和尚沒水吃”的現(xiàn)象恐難避免。
其實(shí)，不單單是鹽城，最近幾年長三角港口群各市無不對港口建設(shè)傾注了極大熱情，它們同樣期待著“以港興市”。
本世紀(jì)以來，港口運(yùn)力不足與長三角經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展的矛盾凸顯，貨物滯港現(xiàn)象嚴(yán)重，長三角掀起一股港口建設(shè)熱，尤其是加快了集裝箱碼頭的建設(shè)。其中，上海港改建了外高橋一期，新建了外高橋二期～五期及洋山一期集裝箱碼頭，并且都已投產(chǎn)；浙江寧波港改建和新建了北侖二期、三期集裝箱碼頭；江蘇南京港新建了龍?zhí)兑黄诩b箱碼頭；江蘇太倉港新建了2個集裝箱專業(yè)泊位。
這一輪建港高潮體現(xiàn)了如下特點(diǎn)：面廣，幾乎所有的大中型港口都有宏偉的發(fā)展計(jì)劃；投資大，港口建設(shè)的投資，動輒以億元計(jì)；目標(biāo)高，每個港口都提出了相當(dāng)高的發(fā)展目標(biāo)，不少港口提出了建設(shè)億噸港口的目標(biāo)；開發(fā)新的港址，從上海港選擇大小洋山，到南通港開發(fā)呂四和洋口港，乃至大豐與濱海的建設(shè)。
即便如此大干快上，港口的吞吐能力卻仍嫌不足。據(jù)交通部規(guī)劃研究院沈益華副處長介紹，2005年長三角沿海港口吞吐能力10.2億噸，完成吞吐量13.87億噸，缺口達(dá)3.67億噸。上海港集裝箱吞吐能力1300萬TEU，實(shí)際完成1809萬TEU；外貿(mào)進(jìn)口鐵礦石9527萬噸，大型礦石碼頭接卸能力僅5100萬噸。
而上海海事大學(xué)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)科學(xué)研究所的徐劍華教授則認(rèn)為，2010年前長江三角洲地區(qū)仍需新增港口吞吐能力7億噸以上，其中集裝箱碼頭能力3000萬標(biāo)準(zhǔn)箱，進(jìn)口鐵礦石接卸能力9000萬噸，進(jìn)口原油接卸能力2500萬噸。
就全國而言，與2010年需要相比，缺口將達(dá)到20億噸以上。為此，交通部在“十一五”規(guī)劃中，提出要積極促進(jìn)沿海港口健康發(fā)展，使沿海港口新增吞吐量80%，適應(yīng)度接近一比一。到2010年，沿海港口通過能力達(dá)到50億噸，集裝箱碼頭能力達(dá)到1億標(biāo)箱。
“貌合神離”與“明爭暗斗”
港口的跨越式擴(kuò)張無疑會加劇長三角港群之間的競爭。自從港口成為一種行業(yè)以來，相鄰和相近的港口和港口之間的競爭與合作關(guān)系就是一個永恒的話題。
長三角港群之間的競爭由來已久。
早在1986年，港口第一次下放并實(shí)行雙重領(lǐng)導(dǎo)體制后，港口便開始逐步走上市場爭攬貨源，競爭主要集中在腹地間雜貨和散貨貨源的爭奪上。
當(dāng)1996年中央提出建設(shè)上海國際航運(yùn)中心以后，競爭則進(jìn)入了一個新的階段。上海海事大學(xué)水運(yùn)經(jīng)濟(jì)科學(xué)研究所的徐劍華教授將這一時期的競爭形態(tài)概括為：從“貌合神離”到“明爭暗斗”。
對于建立上海國際航運(yùn)中心，浙江方面當(dāng)年原則上完全贊同并希望借此東風(fēng)一起發(fā)展。1995年，浙江在國務(wù)院召開的兩省一市(上海、江蘇和浙江)協(xié)調(diào)會上，提出了“以上海為中心，以浙江、江蘇為兩翼進(jìn)行港口組合”的總體布局方案，并明確提出國際遠(yuǎn)洋深水集裝箱港區(qū)的建設(shè)可以“充分發(fā)揮寧波北侖港的優(yōu)勢”。
不料，此方案卻遭到上海方面的反對。上海主張另起爐灶，單獨(dú)建設(shè)一個由上海直接管理和操作的深水港，最終這一方案獲得中央首肯。
浙江擔(dān)心上海此舉將對浙江、寧波的發(fā)展和北侖港的開發(fā)利用造成沖擊并影響浙江對外貿(mào)易的發(fā)展。因此，浙江一方面積極響應(yīng)國家建設(shè)上海國際航運(yùn)中心的號召。另一方面，針對上海洋山港的開發(fā)，浙江決定興建兩個特大工程：杭州灣大橋和杭甬運(yùn)河改造工程。其意圖就是要將長江三角洲和長江中上游的貨物吸引過來。
雖然上海獲得了國際航運(yùn)中心的定位，但憑借強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢，寧波港并不甘心接受第二流的港口的角色。
自此，雖然國家對長三角地區(qū)港口布局確立了“一體兩翼”的發(fā)展框架，但長三角兩省一市的港口之間，特別是上海和寧波的港口開發(fā)已呈現(xiàn)出貌合神離的局面。
二者之間的競爭集中在對集裝箱樞紐港地位的爭奪上。徐劍華教授認(rèn)為，這一階段競爭的最大結(jié)果是使上海國際航運(yùn)中心原定的“一中心兩翼”的格局轉(zhuǎn)變?yōu)椤皟筛删�共同主導(dǎo)發(fā)展”的格局。國家發(fā)改委在研究“十一五”規(guī)劃時，對長三角港口布局使用的就是“兩干線”這樣的字眼。寧波港成為干線港已是不爭的事實(shí)。
隨著中國第一座真正意義上的跨海大橋——東海大橋的開通和洋山港的開港，長三角港口群內(nèi)部的“搶位之爭”驟然升溫，滬、浙、蘇三地分別以洋山港、寧波港和蘇州港為前鋒，開始了正面相接的港口戰(zhàn)事。
近兩年來，長三角港口競爭的重點(diǎn)已悄悄地轉(zhuǎn)到構(gòu)筑支線港、喂給港網(wǎng)絡(luò)等方面。競爭手段則從一般的箱源競爭轉(zhuǎn)向高層次的資本輸出、資源重組和網(wǎng)絡(luò)構(gòu)筑。上海國際港務(wù)集團(tuán)的依托長江航運(yùn)的“長江發(fā)展戰(zhàn)略”已經(jīng)先行一步，而江蘇太倉五期碼頭建設(shè)合作者也有浙江寧波港務(wù)集團(tuán)的身影。
競爭本是市場經(jīng)濟(jì)應(yīng)有之義，無可厚非。不過，從目前寧波北侖港和上海洋山港及正在日益擴(kuò)大并強(qiáng)化的大蘇州港之間的建設(shè)看，三方之間卻存在較明顯的重復(fù)建設(shè)特征。
盡管交通部提出了長三角港口“三個體系”，即以上海港等為核心的集裝箱運(yùn)輸體系,以寧波、舟山等港為核心的礦石、原油等大宗散貨中轉(zhuǎn)體系和長江南京以下港口組成的海進(jìn)江轉(zhuǎn)運(yùn)體系。而寧波港方面也一再表示，自己會與洋山港優(yōu)勢互補(bǔ)，但其在金塘島的規(guī)劃，全部都是集裝箱港項(xiàng)目，其目標(biāo)也非常明顯：利用浙江的經(jīng)濟(jì)腹地大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。
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