過剩之憂
不容否認的是，目前長三角對港口的建設確實有需求，但是需求到底有多少，這樣旺盛的需求會延續(xù)多長時間，保持一個什么樣的規(guī)模，有著怎樣的發(fā)展規(guī)律，尚無定論。針對未來港口的需求量，應該提供一個什么樣的港口能力，地方政府做出準確的決策并不容易。
因為在需求的推動與政策的傾斜下，無論是地方政府還是外資都有著巨大的投資建港口的動力。據(jù)上海海事大學水運經(jīng)濟科學研究所的徐劍華教授分析，在目前的行政、財稅、港口管理體制下，港口發(fā)展與所在地區(qū)的經(jīng)濟利益直接相關。隨著各地財力的增加，自身都擁有了發(fā)展港口的能力，事實上已造成港口發(fā)展超前于經(jīng)濟發(fā)展需要。從長期來看，產(chǎn)能的過快投入將導致碼頭利用率下降以及加大區(qū)內(nèi)港口的競爭。在港口躍進的大潮背后，潛藏著過剩的危機。
武漢大學管理學院副教授周盟農(nóng)則在其《沿海集裝箱碼頭的投資風險及規(guī)避對策》一文中表達了同樣的憂慮：隨著沿海港口集裝箱投資力度加大，港口閑置不可避免。
他在該文中指出，上海港在2005年集裝箱吞吐量就已達1800萬TEU(標準集裝箱)，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整個上海港的年吞吐能力可望超過3000萬TEU。由于洋山港距離市區(qū)85公里，在洋山港發(fā)運每個集裝箱將增加500元的費用。另外，洋山港直對大海，每年大風或大霧天氣可能導致東海大橋關閉30天以上。因此，港口實際利用效率可能會達不到預期效果。
華泰證券行業(yè)研究員余建軍先生則預測道，“總體而言，由于預計吞吐能力的增長速度要大于需求的增長速度，未來的利用效率將會進一步下降，個別吞吐能力增長過快的地區(qū)，使用效率會出現(xiàn)較大程度的下滑。”而長三角地區(qū)正是他所指的吞吐能力增長很快的地區(qū)之一。
他同時認為，盡管短期內(nèi)長三角地區(qū)的吞吐能力存在過剩，導致競爭升級和競爭范圍擴大。但是“從長期來看，過剩不存在。”海通證券的港口行業(yè)研究員鈕宇鳴女士也表達了類似的看法。經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展，將最終消化這些過剩的港口吞吐能力。不過，在這一長期的過程中，誰來為期間的閑置投資埋單則成為一個令各方三緘其口的話題。
“聯(lián)合”：可能的出路
當然，長三角港群之間的關系并非只有競爭。伴隨著洋山港的啟用，交通部提出的長三角港口“三個體系”初具雛形，“聯(lián)合”成為長三角港口建設的新關鍵詞。
洋山港開港后10天，浙江省即宣布將寧波與舟山兩港合一。這一舉措雖然是在上海港群的“強勢壓力”下做出的，但客觀上卻對長三角港口群的聯(lián)合起了很大的促進作用，合作競爭關系從“點”與“點”之間轉化到“塊”與“塊”之間。
當上海國際航運中心的建設跨入第十個年頭時，長三角港群之間的合作變得格外重要起來。上海國際航運中心建設“正步入重要的轉型發(fā)展期，需要及時地從港口基礎設施建設為主轉向港口功能建設與拓展為主，從各港各行發(fā)展為主轉向上海國際航運中心港口群體有序協(xié)調(diào)發(fā)展為主。” 上海港口管理局局長許培星說。
因此，他建議“要發(fā)揮好上海組合港管理委員會在上海國際航運中心建設中的作用。”并在管轄范圍和協(xié)調(diào)內(nèi)容上有所突破。
2006年5月26日至28日，由上海組合港管理委員會辦公室主辦的“長三角港口工作座談會及港口發(fā)展研討會”在江蘇省連云港舉行。此次會議正式將連云港納入組合港管委會的管轄，大大突破了原有的管轄范圍。
上海組合港管委會的誕生與上海國際航運中心的建設息息相關。1997年9月29日，國務院批準建立了上海組合港管委會，其職責是“以上海為中心，浙江和江蘇為兩翼，在不改變原有地域和行政隸屬關系的前提下，對相應港口的集裝箱碼頭泊位進行組合。”
顯然，離開江浙兩省,上海光靠自身的條件無法完成和體現(xiàn)其“國際航運中心”的定位，上海國際航務中心本身就應是一個組合港的概念。由于長三角港群分屬上海、浙江和江蘇三個不同的行政區(qū)域，因此才需要組合港管委會這樣一個協(xié)調(diào)機構。
但是從該機構運作的近9年時間來看，效果并不令人滿意。“由于種種原因，國務院賦予上海組合港的職責沒有較好發(fā)揮。”許培星在此次研討會上直言不諱。
2006年1月，此前在交通部水運司任職的王明志被調(diào)任組合港管委會辦公室主任一職。對他來說，這次在連云港的亮相，不單單是他從年初履新后的一次公開露面，更代表著組合港管委會這個機構的“重新出發(fā)”。
稿件來源：《中國新聞周刊》，作者：白紅義
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