張沛：“這些飛行員要到飛行部執行航班任務，要達到一個成熟機長，至少要在6年以上，因此的話，遠水解不了近渴，解決不了現在的燃眉之急。”

　　飛行員流動問題有待規范化

　　深圳航空碰到這個棘手的問題，而國內各大航空公司都處于飛行員緊缺狀態， 飛行員在各個航空公司之間的流動非常困難，甚至有可能要鬧上法庭。

　　記者看到這么一張照片：上面的幾個人是東方航空公司的飛行員，照片是他們今年6月份在東方航空公司總部門口靜坐絕食的照片，他們這么做是為了和東航解除合同， 在2005年，這幾位飛行員就曾向東航提出過辭職申請，為了辭職幾名飛行員與東航交涉了一年多時間，但東航就是不批準，以至于飛行員要采取在門口靜坐的方式來謀求解決，為什么東航就是不讓飛行員辭職呢，聽聽東航的說法。

　　東方航空新聞發言人李江：“一個學生培養成為一個飛行員，成為一個成熟的機長，大概需要8到10年的時間，簡單的講，如果培養成一個大型機的機長，至少需要4000多小時，各個航空公司盡管培訓費用不一，但都是幾百萬。”

　　東航的發言人說并不是東航不同意他們辭職，而是因為東航培養一名飛行員也不容易，因此，要辭職必須由飛行員的新接受單位與原單位協商賠償數額，這樣，才能保證航空公司收回這幾年的培訓成本，而且國家五部委對于飛行員跳槽有明確規定，必須新東家和老東家協商解決，那么，這7名飛行員的新東家是不是跟東航協商過呢？

　　辭職飛行員東航：“我只有兩個目標，一是長城航空公司，二是翡翠航空公司，這兩個民航公司人家承諾的都是什么都不管，你怎么辭職，怎么解除，勞動合同是你的手段，他們不管。”

　　國家規定新東家要與老東家一起協商解決飛行員的流動問題，可是新東家長城航空和翡翠航空為什么都不跟東航協商解決呢？長城航空公司是這么說的。

　　記者：“為什么長城航空不幫飛行員或與飛行員一起去跟公司協商解決呢？”

　　長城航空新聞發言人關雷：“費用高啊！”

　　記者：“主要是因為費用是嗎？”

　　關雷：“對呀，我們可以按他的意愿接收，可是他的費用問題要是解決不了的話，我們公司沒有義務替他解決這個勞動合同關系。”

　　看來，長城航空因為幾百萬元賠償金而止步，但是翡翠認為賠償金僅僅是老東家用來防止飛行員流失的一道緊箍咒，即便是新東家掏了這筆錢，老東家還是不會放人走，要不然人心散了，隊伍就不好帶了。

　　翡翠航空新聞發言人蘇秀峰：“我去一個航空公司跟你談，我要你張三，李四幾個飛行員，我們坐下來協商吧！你覺得老的航空公司會坐下來協商說行嗎，說你給我多少錢？那這樣的話就不斷有飛行員提出來要走了。”

　　這件事現在已經訴諸法律，南京中級人民法院受理并對該案作出了一審判決，這7名飛行員需要給公司交納總額近千萬的賠償金，對于東航的事件，國家民航總局局長楊元元談到了他的看法。

　　中國民航航空總局局長楊元元：“現在我們希望的，或者說我們要求的，是兩個公司之間的協商，用協商的辦法，不要用打官司這種辦法，但是我想飛行員流動總是趨勢，政府只能慢慢地把它規范起來，在初段規范起來讓它流動更有序一些，這樣就會對安全對各方面都會有好處。”

　　“成長的煩惱”解決之道

　　國家民航總局鼓勵各個航空公司到國外去招飛，而不要互相挖墻角，楊元元局長認為，爭奪飛行員除了緊缺外，一個重要原因是現有飛行員的培養體制的問題，目前這種培養體制一定程度制約了飛行員的增長和流動。

　　徐兵，深圳航空公司機長，有10年左右的駕齡，他走上機長的道路和國內大部分飛行員差不多，航空公司招收他的時候，他還是個毛頭小伙，一點飛行知識都不懂。

　　徐兵:“體檢政審這些合格完成以后，由深圳航空公司錄取，送到中國民航飛行學院，然后四年畢業后回到深圳航空公司。”

　　在民航飛行學院學徐兵拿到的只是商業駕照，可以開小型飛機，在他畢業后回到了深圳航空，還要進行改飛大型客機的培訓。

　　改裝機型完成合格訓練以后，就來到深圳航空公司飛行部，飛行部安排進入實際航班，生產運營，剛開始沒有多少經歷，從觀察員開始，觀察員訓練完了進入副駕駛階段。

　　小飛機改大飛機，要飛過50個起降訓練，考核合格之后才可以坐在駕駛倉里當觀察員，觀察夠100個小時之后，才能坐到副駕駛位置上，由機長帶飛，而從副駕駛到機長，更是一個漫長的過程。

　　徐兵:“達到3000的實際經歷時間才達到機長最低標準，到了3000小時以后公司經過選拔，經過選拔訓練，覺得可以了，經過考試合格，然后拿到中國民航頒發的航線運輸執照，拿到執照以后，公司就可以聘請當機長。”

　　從徐兵進入飛行學院那一刻開始，所有費用都是由航空公司支付，自己一分錢學費都不用掏。

　　曹波：“如果說是一個高中畢業，直接參加高考然后進行訓練的這種成本大概是，航校畢業以后大概是65萬左右，完成737的初始模擬器訓練還要20萬左右，加一起大概90萬左右，這么一個基本的成本，這是在真正的航班生產之前。”

　　讓徐兵成為一名飛行員，航空公司大概掏了100萬左右，但這僅僅只是其中一部分，不包括他在公司試飛，當觀察員期間的一些費用。

　　曹波：“因為整個參加航班過程中，實際上有很多成本的投入，但這種成本的投入不能用開張發票的形式，或者用很簡單的算一種成本的方式來做。”

　　從被公司的那天開始，航空公司就不斷的在飛行員身上花錢，所以航空公司根本就沒考慮過要讓飛行員離開。

　　徐兵：“我記得合同上沒有具體協議，你離開怎么樣，不離開怎么樣。”

　　記者：“當時有簽這樣的條款嗎？”

　　徐兵：“沒有。”

　　記者：“也就是按照這個理解，你需要為深航干一輩子，在你職業生涯里頭。”

　　徐兵：“從現狀來看是這樣。”

　　可以說我國飛行員體系還是的計劃經濟模式下運作，而在國外，飛行員流動已經完全市場化，深圳航空此次招收的40名巴西籍飛行員，大部分都來自巴西一家航空公司，這40人離開巴西的航空公司比起東航的那幾位機長就簡單得多了。

　　巴西飛行員：“如果在巴西走的話，提前一個月告訴公司就可以，不僅在巴西國內，在全世界飛行員找工作都很容易。”

　　巴西飛行員他們基本上都是自己花錢上飛行學校，航空公司沒什么成本，所以他們來去都橫自由。

　　在巴西，他們花了4萬多美元考取飛行執照，飛了一段私人飛機被招募到航空公司，經過短期培訓就可以上崗，這種模式也被民航總局認可，考慮改變目前國內飛行員培養的體制。

　　楊元元：“這個我們現在也在探索，慢慢的是不是由完全公司拿錢培養，變成公司拿一部分個人拿一部分，或者一部分貸款，這個也在探索，我想解決飛行員流動的問題，最終還是要靠把飛行員培養得多一些。”

　　我國培養飛行員的這種制度依賴于各家航空公司，而航空公司的計劃常常趕不上市場的變化，4-5年前沒有哪家航空公司預見到今天的市場會如此火爆，國內不夠用，深航只好需求外援，但用外籍飛行員得破費不少。

　　副總張沛：“不可避免的，國際飛行員薪水報酬要比國內高出一截，一大截。”

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