昨天上午，杭州蕭山區法院對去年受理的一起機長辭職案公開審理后，當庭作出一審判決。向公司提出辭職的機長馬錫鋒，被判賠償航空公司各項損失總計210萬元。這也是省內同一家航空公司系列機長辭職跳槽案中，首起通過法院判決方式解決糾紛的案件。

　　據蕭山區法院透露，從2006年起，該院先后受理同一家航空公司12起機長辭職跳槽案，其中5起庭外和解。而今年春節前后受理的另外6起，目前正在進一步審理當中。

　　頻頻上演的機長辭職跳槽案，再次觸動航空業的敏感神經。

　　-案例

　　被判賠償210萬辭職機長當場癱倒

　　“原告馬錫鋒在本判決生效后十日內，支付被告中國某航空股份有限公司浙江分公司賠償金210萬元。”聽到審判長宣讀這一判決結果時，庭審時還顯得鎮定的馬錫鋒，突然整個人癱倒在地，旁人趕緊上前攙扶。

　　“我只是辭職，并沒有跳槽。”馬錫鋒在神智恢復后對記者說，判決前，他對是否需要賠償有一定的心理準備，但沒想到賠償的數額要這么高。關于辭職后是否會跳槽到其他航空公司，馬錫鋒的回答是：“打算回家種地去。”

　　馬錫鋒今年32歲，早在1997年6月，從民航飛行學院畢業后進入航空公司。

　　“對薪資和飛行環境不滿意”。馬錫鋒毫不避諱自己的辭職原因，他說自己做機長時，一年的收入是40萬元左右。

　　去年6月4日，馬錫鋒向航空公司提出終止勞動合同關系，被公司駁回。9月18日，省勞動仲裁委員會裁定雙方解除勞動關系，同時馬錫鋒要補償航空公司210萬元，對于其他索賠請求，仲裁給予駁回。

　　馬錫鋒與航空公司對仲裁結果均不服，于是均向蕭山區法院提起上訴。去年10月31日，這起案件曾開過一次庭，昨日再次開庭。

　　與前年的幾起飛行員跳槽引發的官司不同，機長馬錫鋒在起訴中并沒有對航空公司提出索賠要求。他要求法院確認他與航空公司之間的事實勞動關系已于去年6月9日終止，同時判令航空公司移交他的勞動人事檔案、身體(體檢)檔案、飛行技術檔案、社會保險手冊、住房公積金等相關手續。

　　一同到法庭旁聽的馬錫鋒的妻子在判決后說，他們對結果不滿意，肯定會上訴。

　　航空公司擔心機長被“挖光”

　　“培養一個機長很不容易，花費很大。如果允許以一兩百萬的價格賣一個機長的話，那不是所有機長都會被其他航空公司挖光？”航空公司的代理律師對法院判決可能產生的影響表示擔憂。

　　蕭山區法院昨日的判決除賠償之外，法院同意馬錫鋒與航空公司解除勞動關系，航空公司也必須在判決生效后10日內，為馬錫鋒辦理勞動人事檔案、社會保險手冊的移交手續。

　　而在此前的勞動仲裁和法院庭審過程中，航空公司對馬錫鋒提出了高達396萬多元的索賠，并要求法院判令跳槽飛行員兩年內不得在同類企業從事航空運輸工作。

　　396萬元的索賠數額是這樣計算出來的：培訓和招錄費1569166元、培訓期間的工資(含補助)194956元、償還機長飛行激勵金37500元、房屋補貼借支款66000元，合計1867622元；另外，根據《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，馬錫烽還應支付賠償款210萬元。

　　“辭職不跳槽，其實只是一種托詞。”一位不愿透露姓名的業內人士指出，這其實是機長為自己跳槽找借口，沒有與新東家談妥之前，機長肯定不會輕易提出辭職。相對于東家的巨額索賠，仲裁訟訴成本顯得非常之低，如上法院案件受理費只需10元。讓法院判決或許是新東家的一個訴訟策略，因為跳槽機長賠償費用，新東家樂意買單。

　　和馬錫鋒同處一家航空公司、2005年首批三位跳槽機長馬建忠、黎威風、賀慶田與老東家的糾紛，2006年11月以和解方式解決。新東家替三位機長向老東家支付574萬元培訓補償費，三位機長與老東家解除勞動合同，并順利跳槽。

　　-新聞分析

　　機長頻繁跳槽

　　不可避免？

　　巨額索賠是一種懲罰性門檻

　　在馬錫鋒提出辭職后，同一家航空公司的6名機長，也相繼提出辭職申請。后6位機長同樣不服勞動仲裁，已于今年2月3日向蕭山法院提起訴訟，而航空公司也于2月18日對他們提起反訴。

　　雖然，包括馬錫鋒在內的這七名機長，并沒有向公司索賠，但公司反訴索賠數增大，最少的是396萬元，最多的是618萬元，可這似乎無法阻止機長跳槽的決心。

　　早在2006年，同一家航空公司的馬建忠、鐘建峰兩位跳槽機長，通過網上發帖形式，尋求維權幫助，引起業界震動。

　　兩位機長認為，航空公司提出巨額索賠，其實質是一種“懲罰性門檻”，目的也只有一個：限制人才流動。因為飛行員(機長)如果選擇為某一家航空公司終身服務，公司并不要求分期償還培訓費。但是，一旦提出辭職，這些費用立即需要付清，這對個人而言，是一個“不可能的任務”。

　　民營航空高收入吸引機長跳槽

　　分析人士認為，飛行員目前在中國是稀缺資源，且未來缺口巨大。中國民航現有飛行員總數1.1萬名，駕駛著800多架飛機，按民航的發展速度，到2010年，全行業運輸機將達到1250架左右，在未來的6至7年之內，民航大約還需要培養飛行員6500人，每年需要培養1000人左右。而機長的培養周期較長，培養一個成熟的機長，大約需要8至10年。

　　早在2004年，國家民航總局將地區性飛行執照換發為全國通用飛行執照，此舉被認為是客觀上為飛行員的流動掃清了障礙。高收入是民營航空公司吸引機長跳槽的主要原因之一，加上民營航空公司的管理相對更靈活，更人性化，讓飛行員更有施展空間。

　　跳槽事件凸顯航空人才緊缺

　　被稱為“航空業第一律師”的張起淮表示，接二連三發生的飛行員跳槽事件，反映出中國迅猛發展的航空業急需人才，但是飛行員的培養途徑出現多個問題，運力增加，航校培養能力沒有增長，民辦航校剛起步，經費師資力量弱。民營航空公司異軍突起，競爭激烈，直接沖擊了四平八穩的國營航空公司。

　　此外，航空業中的勞動力市場混亂無序，勞動報酬差異太大，引發了飛行隊伍的紛紛流動，而民航系統目前尚沒有建立起完善的、適應行業勞動特點的用人用工制度和規定。

　　有關專家提出，飛行員的流動和保持民航飛行隊伍的穩定，看起來相悖，其實是航空業發展的一種必然趨勢，這種趨勢也將呼喚和催生更為規范、合理的新法規出臺。應參照球員轉會制度，建立一個公開的平臺、公平的定價，讓飛行員作為一種特殊的勞動力資源流動起來。

　　●相關鏈接

　　近年機長辭職天價索賠案

　　2004年7月，某航空公司江蘇分公司兩機長提出辭職，法院最終判決兩機長分別支付航空公司賠償款100萬元。

　　2004年10月，某航空公司一飛行員提出辭職，公司要求其支付845萬元賠償款。

　　2004年11月，某航空公司一飛行員提出辭職，后轉簽鷹聯航，鷹聯航支付100萬元人民幣賠償款給該航空公司。

　　2006年5月，某航空公司一名飛行員提出辭職申請，公司隨即提出1200萬元的巨額索賠。

　　2006年11月，某航空公司22名飛行員“轉會”至民營東星航空公司，每名飛行員“轉會費”、安置費共計300萬元。（作者： 蕭法 陳洋根）