庭審中，東航云南分公司認為，根據民航總局的62號文件中關于民用航空器飛行員訓練管理的規定，鄭志宏由副駕駛員到機長這個過程中總共飛行的1529.38個小時，應該算為東航對鄭志宏的培訓時間，即“帶飛”。因此，他們向法庭申請按每小時3450元培訓成本計算，鄭志宏應向東航賠償除違約金130余萬外的培訓費550萬。而鄭志宏方面則認為，副駕駛是機組飛行中必不可少的一部分，這個過程中的1529個小時是他的正常上班時間，不能算為培訓時間。

　　不過鄭志宏在庭審后向記者表示，他對1335555.05元外派培訓費實際并不完全認可。只是為了快點打完官司，實現勞動的愿望，做出了“委曲求全”的讓步。“因為官司一天不結束，我就一天不能工作。”

　　鄭志宏是“空轉飛”進入航空公司的。按照鄭志宏的說法，他從空軍專業到民航，只需要做改裝訓練和模擬機訓練，這部分費用大概就在幾十萬。此外每年在模擬機上進行復訓和到國外訓練，一小時200美元，一年10小時，這部分費用應該算成公司的運營成本。

　　此外，鄭志宏軍轉飛進入航空公司省去了4年的學習時間，和60到70萬的航校培訓費用。其利用兩年多的時間成為波音737機長，又用兩年時間成為飛行教員。對航空公司可謂有很大貢獻。鄭志宏告訴記者，自己在昨日的法庭上做了一些妥協，大致同意了比137萬稍稍多一些的賠償費用，這其中包括培訓費用和自己從情意上對航空公司的賠償。不過鄭志宏沒有透露具體數字。

　　昨日，航空案第一律師張起淮也恰巧在其博客上公布了一篇詳細計算培訓費的文章。文中細列舉了一個不會飛行的普通大學生或者高中生到成為一個737一個機長所需要的所有費用，稱計算方式來源于一位廈航新版《飛行員訓練大綱》獨立起草者陳建國。該文中的計算方式共包括八項。如果除去再航校的培訓費用，其計算的數額與鄭志宏計算的數額大致相同。

　　一直致力于開拓國內民營航校培訓市場的安陽神鷹航空科技發展有限公司總裁王凡奇告訴記者，按照他的計算，航空公司培養一個飛行員從入學到成為真正的商業飛行員，費用應該在100萬左右。

　　-業內析因： 飛行員短缺是主因

　　事實上，飛行員和航空公司的矛盾來源于國內航空市場不斷擴大的需求。正如一位業內人士稱，民營航空公司的進入及市場經濟和民航舊體制的矛盾，才是這場飛行員風波的主要根源所在。

　　“現在發生的事，正是上世紀90年代初的一個現象的復制。”一位曾經是軍隊飛行員，現已離開飛行行業的資深人士說。

　　據該人士介紹，早在90年代初，國內航空業不斷擴大之時，國營航空公司就以現在同樣的方式到軍隊“挖墻腳”。而那時軍隊飛行員的月工資僅僅在1000到2000元左右，航空公司的待遇則高出近10倍。在如此高利潤的誘惑下，很多飛行員動搖了。

　　“那時候空軍從來沒有提出過索賠。現在市場經濟不斷深化，民營航空公司出現后，國營航空公司面臨著同以往空軍相似的問題。現在辭職遭遇索賠的飛行員，如果與民營航空公司達到了共識，賠償實際上就成了民營航空公司給國營航空公司的‘轉會費’。實際上是國有航空公司與民營航空公司之間的博弈。”該人士說。

　　有資料顯示，中國民航業的經濟總量正以每年12%的速度增長，每年飛行員的缺口達500人。而業內人士給出的數據更為驚人。安陽神鷹航空科技發展有限公司總裁王凡奇稱：未來5年到10年，中國可能會有3萬名飛行員缺口。

　　據了解，目前國內輸送飛行員的主要基地位于四川省廣漢市。坐落在那里的中國民航飛行學院成立于1956年，52年來共輸送飛行員1.3萬名，占民航飛行員總數的90%以上。

　　“飛行員培養機制有待優化。”王凡奇說。5年前，王凡奇就有了要發展國內航校培訓市場的計劃，但是始終沒有發展起來。盡管企業有資金、有場地，而且又是生產培訓飛機的基地，但是國內相對壟斷的飛行員培訓機制，讓他一直沒有把這項計劃具體實施。“培訓飛行員不是小事，民航總局考慮安全問題，這個可以理解。”王凡奇說，不過隨著國內航空市場的不斷擴大，相關的民營培訓窗口要不要打開，值得探討。 晨報記者　鄒樂

　　業內呼吁

　　給飛行員更多人文關懷

　　記者前天電話聯系到某國營航空公司飛行員張毅(化名)時，已是晚上10點30分了，張毅剛剛從父母家把孩子接了回來。面對等待了很久的記者，他很委婉地提醒采訪要“短暫”一些，因為明天還要早起。

　　張毅給記者描述了他一天的飛行生活：每天早上4點40分，定時起床；5點10分，來到班車點乘車；6點15分到達公司吃早餐；6點50分到達飛機前。“飛機是7點50分起飛，按照要求，飛行員必須提前一個小時到達飛機前。”

　　這一天，張毅一共有4段飛行任務。最后一段落地的時間為4點50分。“5點從機場出來，25分鐘到達公司，交飛行資料，5點30分回家。趕上下班高峰，一般需要1個小時30分鐘的時間，7點鐘到家。”張毅說。

　　按照相關的規定，飛行員每天的飛行規定不能超過8小時，每周不能超過40小時，每月不能超過100小時，一年不能超過1000小時。“航空公司確實會遵守這個規定，但是我們的飛行時間基本是上限，每年飛999小時很正常。”張毅認為，飛行員是個特殊的行業，需要充足的體力，航空公司如果讓飛行員按如此高的上限飛行，就應該提高相應的待遇，或是給予相應的人文關懷，避免飛行員產生“我的工作就是機器”這樣的情緒。

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