近年來，人工智能、5G、大數據等新技術的發展，推動了自動駕駛與車聯網技術的應用，道路交通的智能化、網聯化程度顯著提高，新模式、新業態不斷涌現，為智慧交管創新應用提供了新的賽道，為社會經濟的發展注入了新的動能。

　　面對新模式、新業態，道路交通法律法規如何與之適應，建立相應的評價標準、監管體系，這已是共同努力的方向。在2022世界智能網聯汽車大會上，公安部、交通運輸部相關負責人從智慧交管、道路安全、測試標準等方面進行探討。

　　自動駕駛汽車上路測試、事故責任等問題被聚焦

　　當前新一輪科技革命和產業變革加速演進，我國汽車產業的智能化、網聯化、電動化飛速推進，以新能源汽車為主體的智能網聯汽車快速進入到人們的出行生活。

　　公安部副部長劉釗介紹，截至8月底，我國新能源汽車保有量達到1099萬輛，同比增長65%，今年1-8月新注冊登記的新能源汽車達到322萬輛，同比翻了一番。汽車智能化趨勢也在明顯加快，L3級以上高度自動駕駛技術逐漸在城市出租車、干線物流、末端配送等特定場景和限定區域開展應用。

　　“公安部積極支持智能網聯汽車產業創新發展，聚焦自動駕駛汽車上路測試通行、交通事故責任等問題，積極推動道路交通安全法完善修訂，推進國家車聯網產業標準體系指南，十項技術標準申報編制，為智能網聯汽車發展創造良好的法規標準環境。”劉釗表示。

　　劉釗介紹，公安部積極支持道路測試和示范應用，深入推進國家智能交通綜合測試基地建設和無錫國家級車聯網先導區建設，為十幾家企業開展安全駕駛能力測試提供方便，指導地方拓展測試道路和場景，累計在28個城市發放測試號牌8200多副，開展測試公路道路6900多公里。

　　“我們加強服務供給，出臺車間改革，試點出場及查驗汽車登記新模式，便利新能源貨車城市通行等一系列服務經濟社會發展新舉措，推進城市道路路口精細化治理和智能化提升，為智能網聯汽車發展創造便利條件。”劉釗提到。

　　劉釗表示，公安部將與相關部門一道加強法律法規前瞻性研究，加大智能網聯汽車準入和上路通行試點的政策支持，積極推動“十四五”全國道路交通安全規劃中的智能網聯汽車安全監管任務的落實。建立健全與新技術、新業態相適應的交通安全管理體系。

　　“積極支持北京、上海等有條件的地方開展創新應用先試先行，持續創新智能網聯汽車安全行駛規則仿真驗證技術，推進車路協同、數字身份和信息安全交互等試點應用，構建智能網聯汽車運行安全基礎保障機制，協同推進智能網聯汽車產業高質量發展。”劉釗表示。

　　智能網聯汽車道路測試缺乏多元化應用場景

　　當前車聯網技術處于初期，由于系統的不完善，產生了一些意想不到的事故和故障。公安部交通管理科學研究所副所長俞春俊認為，近年來，在國內外發生了多起形態相似，涉及輔助駕駛的惡性交通事故，這背后原因包括廠家夸大宣傳，把輔助駕駛說成了自動駕駛，誤導車主。

　　“此外，車輛感知決策算法確實存在漏洞，對已發生的幾起開啟自動駕駛功能的車輛事故分析表明，超過80公里時速的高速行駛狀態下，視頻、雷達對于靜止或低速車輛的識別能力顯著減弱，有的感知已被當作‘干擾雜波’給過濾掉了，事故的直接表現為，車輛無任何緊急制動或要求接管的指令，徑直撞向靜止或低速行駛的車輛。這些事故也從一個方面反映了自動駕駛技術的安全性有待提高。”俞春俊認為。

　　俞春俊指出，自動駕駛與車聯網的發展存在一定挑戰，當前的智能網聯汽車道路測試多處于低水平重復，缺乏多元化的應用場景。測試道路的選擇缺乏多樣化和針對性，許多地方的測試道路動輒幾百公里或者上千公里，但道路類型、結構設施、交通流特征高度相似。

　　“網聯化自動駕駛的測試場景缺失，從全國開放的5000多公里測試道路來看，具有網聯化測試場景的極少，把場景映射到駕駛決策中的更少。在自動駕駛運行的功能和性能方面缺少高質量的評價方法和手段，不同場景下的駕乘的舒適性、平穩性、高效性、安全性評價體系尚未建立。”俞春俊認為。

　　公安部道路交通安全研究中心法規室副主任黃金晶認為，要加強自動駕駛系統駕駛行為的合法合規性，逐步完善我們自動駕駛系統決策邏輯的合理性。

　　未來車內能否去人(沒有司機)？黃金晶認為，要有三個條件：第一，技術上讓公眾不再疑慮。第二，能夠通過技術隨時接管。第三，運行安全監管的人車比例問題。讓通行的行為合法，讓車輛本身合規，讓各項安全管理制度落實，這可能需要公安、工信、交通運輸等很多部門共同協作。

　　自動駕駛也有長尾效應

　　交通運輸部公路科學研究院中心主任周煒認為，自動駕駛也有長尾效應，比如說自動駕駛智能車輛測試，測試50天內能夠發現99.9%的問題，那0.1%的問題可能5000天未必能發現和解決。再從測試里程來說，在15萬公里測試時就能發現99.9%的問題，那0.1%的問題未必在15億公里中能發現和解決。

　　周煒表示，自動駕駛汽車使用條件有幾個概念要清楚，試運營是運營的一種狀態，本質上運營方有一定法律和管理責任。運營安全性、可靠性、穩定性以及車型一致性，都要納入運營評估，并實施嚴格監管。分類分級運行要明確要求，合法運營有規可循。

　　俞春俊表示，整體上來看，自動駕駛的道路測試尚未形成科學、系統、全面、以運行安全為導向的應用測評技術體系。各類各級車聯網建設多屬于示范驗證階段，尚未形成對智慧交管真正的賦能。車聯網的本質是把車端、路端和云端設備，按照一定的信息格式連接起來的網絡，應是逐步增加、逐步完善，不斷迭代的量變過程。

　　“構建測評體系，即構建智能網聯汽車運行安全測試標準體系，扎實推進自動駕駛技術的落地應用。創建測評體系，即以更高要求、更多元場景為特征的智能網聯汽車第三方測評機制，加速提升智能汽車的運行安全性。交通標志的識別是一個關鍵測試項目。要創新應用模式，以賦能智慧交管為抓手，深入挖掘一批車聯網應用場景。”俞春俊認為。

　　“智能化涉及車輛本體技術條件、使用條件、從業人員條件、企業管理條件、行業監管條件。把高風險向低風險轉化，轉化的最后結果是以低風險的方式來解決問題。所以城市物流配送、城市微循環、干線公路運輸、半開放場地是優先發展的內容。”周煒提到。

　　周煒表示，“我們不主張一個車100%的智能化，沒有限制條件的運營。我們的思路是要進行試點，總結凝練經驗以后，有助于交通運輸行業對智能車、無人駕駛車或者自動駕駛車輛的管理。”

　　交通運輸部公路科學研究院ITS中心副主任宋向輝認為，不管談智能的車還是談智能的路，還是談兩者協同發展，站在交通運輸角度來看，本質訴求永遠沒有變，只要把握住讓人和物快速、高效、安全到達目的地，但協同發展是跨部門、跨行業，而且是集技術、產業、政策，還有商業模式于一體的復雜系統，所以需要從頂層去統籌謀劃。

　　新京報貝殼財經記者 陳維城