文/龐無忌 陶思閱 城市不應只是產業和人口的“容器”，而應真正成為創新活動持續發生、不斷生長的“土壤”。 在城市更新步伐加速，民眾對生活品質要求提升的背景下，中新社國是直通車專訪奧雅納集團首席執行官霍卓榕(Jerome Frost)。這是一家全球知名的工程顧問公司，曾參與悉尼歌劇院、倫敦眼、北京鳥巢等享譽全球的地標性建筑項目。 在霍卓榕看來，城市更新從來不是單純的工程建設問題，而是社會發展方式問題。摒棄“大拆大建”的發展模式后，中國正轉而探索一條更加精細化、前瞻性的路徑。 以下為采訪實錄摘要： 城市更新不再是階段性刺激 國是直通車：您認為中國城市更新有哪些核心特點，又蘊藏著哪些尚未充分釋放的發展潛力？ 霍卓榕：中國城市更新已不再追求“多建”，而是轉向質量高、韌性強、實現長遠價值的發展模式。城市更新從來不是單純的工程建設問題，而是社會發展方式問題，應把城市更新視為成就高質量生活的路徑。 中國城市的獨特之處體現在三個方面：首先是強有力的制度框架與執行能力。中國政府在推動城市基建發展方面，不遺余力且執行力高，在機構設置、立法和政策創新方面作了大量探索，提出了“政府引導、市場運作、公眾參與”的可持續模式。這已經釋放出了清晰的信號：城市更新不再是階段性刺激，而是一個長期系統性更新的賽道。 同時，“以人為本”的更新目標已逐漸成形。我認為這并不是一句口號，而是重要指標。這對城市的環保性、安全性、舒適性提出更高標準，重視便民基礎設施體系的完善、綠色社區和人文空間的營造，滿足不同群體“被看見、被尊重”的需求。 此外，我也注意到中國目前已摒棄“大拆大建”的發展模式，轉而探索一條更加精細化、前瞻性的路徑。從一本“經濟賬”，延伸到城市與歷史文化保護及自然環境之間的平衡。 我相信中國城市更新的發展潛力在于“規模化”及“系統化”。城市更新項目周期普遍較長、收益結構相對復雜，回報機制尚不清晰，社會資本參與意愿和機制成熟度之間仍存在落差。所以要以金融工具和商業模式支撐長期運營，挖掘歷史遺存的“長期競爭力”。在我看來，文化并不是城市更新中的成本項，而是城市提升軟實力的重要來源，是塑造獨特氣質和增強長期吸引力的關鍵要素。 中國大規模城市更新與歐美不同 國是直通車：您認為中國在應對存量資產挑戰中，形成了哪些具有本土特色的解決方法，這些方法能為全球超大城市發展提供哪些新思路？ 霍卓榕：無論是倫敦、紐約、東京，還是北京、上海，城市都在從“擴張”轉向“再利用”。我認為想要推動城市更新，需要系統性思考——不僅是空間和建筑，還包括人、場所、氣候風險、金融與運營。我們將這種方法稱為“Total Design”(一體設計)，這是一種保持好奇、不拘泥于傳統思維與做法的態度，讓城市借鑒世界各地的成功經驗，探索適合自身發展的道路。 歐美的城市更新，很多發生在人口與空間高度穩定之后，而中國在城鎮化快速發展的進程中，同步開啟了大規模城市更新，這使中國城市更新具備很高的觀察價值。 從奧雅納參與的中國項目中，我總結出“降低錯配風險”“兼顧效率公平”“擺脫空間束縛”三條中國經驗：中國非常強調系統統籌和長期規劃，通過片區級、城市級更新，在更新效率上有助于降低反復改造和資源錯配的風險；更新不僅服務于資產增值，也同步回應居住安全、公共服務、歷史文化保護和社區生活改善等社會需求，對全球城市如何在更新中兼顧效率與公平提供了新的思路；將城市更新與產業轉型深度結合，把存量空間轉化為科技創新和新經濟發展的載體，對全球超大城市應對產業升級和空間約束具有現實啟示。 國是直通車：倫敦國王十字、伊麗莎白女王奧林匹克公園等國際經典城市更新項目，能否進行中國本土化落地？哪些內容能更好地契合中國城市更新的發展需求？ 霍卓榕：上述兩個位于英國的項目，圍繞交通樞紐、工業遺存或大型賽事遺產，進行長期、分階段、持續滾動經營的整體更新規劃，從時間、物理空間、人與自然、社會等層面進行全面考慮。這一點與中國當前推進片區式、系統性城市更新的方向高度契合。 這些項目在歷史保護與當代利用之間取得了相對成熟的平衡，倫敦國王十字在項目初期引入中央圣馬丁學院，營造創新活力的氛圍；伊麗莎白女王奧林匹克公園則通過“賽后再利用”和功能轉換，避免了大型項目的短期化，讓城市空間利用奧運遺產而持續增值、長效發展。這些案例為中國擁有大量工業遺產和大型活動場館的城市提供了參考。 從中國本土化的角度看，最有價值的融合路徑在于：將國際項目中的長期規劃和公共空間理念，嵌入中國更強的制度統籌能力中；把國際成熟的運營和可持續設計經驗，與中國的效率優勢結合起來；讓國際團隊更多參與中國城市更新的前期策劃和長期運營階段。如何通過更新塑造城市的長期能力，而不是“怎么建一個項目”。在這一點上，中外經驗可以融合，實現真正的互補與共贏。 我認為中外城市更新的合作空間非常廣闊。中國在制度整合能力、基礎設施建設、資源統籌、實施效率和規模化落地方面具備專長；在電氣化、綠色清潔技術的規模化推廣上也領先全球，尤其是新能源汽車技術的飛速發展引人注目。當這些優勢匯聚時，便可打造既扎根本土，又具有國際影響力的城市更新模式，并有望成為全球范例。 未來城市競爭不再圍繞規模和增量擴張 國是直通車：從長期發展的視角來看，您對中國城市未來發展趨勢有哪些預判？ 霍卓榕：我認為中國城市未來的競爭重點正在發生深刻的變化。城市之間的競爭將不再主要體現在規模和增量擴張上，而是越來越聚焦于創新能力和人才集聚能力。未來會有更多城市通過城市更新和空間重構，為科技創新、數字經濟、現代服務業以及文化創意產業打造高度復合的空間載體。 在我看來，城市不應只是產業和人口的“容器”，而應真正成為創新活動持續發生、不斷生長的“土壤”。無論是在中國還是國際上，城市間正越來越高效地開展協作，共同打造超級經濟節點。誰能構建起良性的創新生態，誰就更有可能在新一輪城市競爭中占據優勢。 在應對氣候變化和不確定性風險的背景下，綠色轉型和韌性建設已經不再是附加選項，而是關乎城市安全和長期可持續發展的底層能力。未來的城市發展，將更加重視生態系統修復、基礎設施安全與韌性能力建設，確保城市在面對復雜、多變的環境和挑戰中，具備持續運行、快速恢復與應變能力。 數字化也在城市發展中扮演關鍵角色。未來城市將更多依托數字孿生、數據分析和情景模擬等工具，對不同發展路徑進行前瞻性判斷和系統評估，從而顯著提升決策的科學性和城市治理的整體效率。數字化不只是管理工具，而正在成為重塑城市規劃、建設和運營方式的重要基礎設施。

文/陳昊星 如今，全球汽車市場發生重要變化，日本車賣不過中國車了。 據《日本經濟新聞》網站報道，日本汽車制造商2025年全球累計汽車銷量小幅下降至約2500萬輛，自2000年以來首次跌落榜首。中國車企去年全球累計銷量近2700萬輛，超越日本首次躍居世界第一。 在日本曾引以為傲的汽車產業，中國是如何實現趕超的？ 中國車企已基本實現“彎道超車” 中國“超車”日本，其實早有跡象。 早在2023年，中國便超越日本躍升為世界第一大汽車出口國。2025年，中國汽車出口超700萬輛，同比勁增21.1%，繼續位居全球第一。 從整體規模看，中國已是全球最大汽車市場。2025年全年，中國汽車銷量約3440萬輛，連續17年位居全球首位。其中，中國新能源汽車銷量達1649萬輛，新能源汽車產銷連續11年位居全球第一。 乘聯會秘書長崔東樹近期撰文指出，中國汽車在全球市場的銷量份額持續提升，2025年已達到35.6%，較同期提高1.4個百分點。 在這一過程中，中國自主品牌的全球份額明顯提升，多家車企表現亮眼。 在全球車企銷量前十榜單中，比亞迪、上汽集團和吉利控股三家中國車企入圍。在前二十名榜單中，奇瑞、長安、長城等榜上有名。 其中，2025年比亞迪海外銷售突破104萬輛，實現同比約145%的增長，首次邁入“百萬級出口車企”行列。吉利汽車海外累計銷量超42萬輛，產品已累計進入88個國家和地區。 整體來看，中國共有6家車企躋身全球銷量前二十強，數量已超過日本的5家。 北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔接受中新社國是直通車采訪時表示，近幾年，中國車企抓住新能源汽車發展機遇，已基本實現“彎道超車”。中國自主品牌在國內市場份額大幅提升，逐步取代合資品牌成為主導力量，不僅形成了更強的規模效應，也為“出海”奠定了堅實基礎。 他認為，在全球范圍內，各國持續加大對新能源汽車的政策支持，包括補貼、稅收優惠及本地建廠激勵等，為中國車企加速打開海外市場創造了機遇。 “日系三劍客”，各有各的難 與中國車企高歌猛進形成鮮明對比，豐田、本田、日產這“日系三劍客”，正各自面臨發展困境。 豐田仍以1132萬輛的成績連續第6年位居全球“銷冠”，但從最新財報看，其盈利能力已出現下滑。 豐田2026財年前三季度(2025年4月至12月)財報顯示，這期間其全球銷量為730.2萬輛，同比增長4.3%；營業利潤約為3.2萬億日元，同比下降13.1%；凈利潤約為3.03萬億日元，同比降幅高達26.1%。 本田則面臨更大壓力。2025年其全年銷量352萬輛，下滑8%，排名跌至全球第九。更嚴峻的是，其業績預期出現大幅下修。 3月12日，本田汽車宣布，預計2025財年(2025年4月至2026年3月)將錄得上市以來的首次凈虧損，虧損額最高達6900億日元(約合人民幣247億元)。這與其此前預計實現3000億日元凈利潤相比，差距高達近萬億。 日產同樣處境艱難。2025年，其全球銷量下降至約320萬輛，同比減少約4%，排名跌至第11位，為2004年以來首次跌出全球前十。財報顯示，日產預計2025財年凈虧損約6500億日元。這也意味著公司可能連續第二年出現超過6000億日元的巨額虧損。 為緩解經營壓力，日產在2025年11月以約970億日元(約合6.3億美元)的價格出售位于橫濱的總部大樓，并簽訂售后回租協議，這也是其整體重組計劃的一部分。 中國車企，真的領先日本了嗎？ 從銷量數據來看，中國車企已實現反超領先日本，在新能源汽車賽道上更是占據主動。這是因為日本車企在新能源賽道上的轉型相對保守導致。 汽車研發工程師楊悅卿在接受中新社國是直通車采訪時表示，日本車企在電動化和智能化轉型方面推進節奏較慢，錯失了產業發展的關鍵窗口期；同時，在智能座艙、車機系統等領域，與中國車企相比仍存在明顯差距，而中國車企在消費電子技術帶動下已逐步形成優勢。 他也提醒，日本車企的優勢依然體現在發動機、底盤調校及整車操控等機械素質方面，積累深厚，在這些領域中國車企仍需時間追趕。 此外，從已發布的財報和公開數據測算，2025年，豐田汽車的單車凈利潤約為1.7萬元人民幣；比亞迪約為6900元，吉利汽車約為4770元。 “我們既要看車賣得多不多，也要看賣車賺不賺錢。”張翔指出，中國車企在盈利能力方面相較日本車企仍有差距，尤其是在全球化運營水平和單車利潤表現上，仍有待提升。 他也直言，中國車企的崛起，本質上是抓住了新能源汽車這一產業變革機遇，但要實現長期領先，仍需在品牌、渠道和盈利能力等方面持續補強。