媒體評論：車船稅漲價不合時宜

　　全國人大常委會辦公廳近日公布車船稅法草案。截至11月1日8時，全國人大官方網站顯示“已提意見數”已達48998條。

　　車船稅到底該怎么征是關系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關的諸多稅中的一種，需要統籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

　　在我看來，即使高舉著節能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學的，容易從財產稅變成“排量稅”。實際上，目前汽車的節能減排與排量之間的必然關聯性大大降低，一輛1.6升排量的使用自然進氣技術的發動機，未必比使用渦輪增壓技術的1.8T或2.0T車型節能。而從財產稅本身應圍繞財產價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。

　　其實，車船稅歸根到底是一種年度征收保有環節的稅。雖然草案分出了更詳細的檔次，體現了節能減排、引導消費的方向，但是車船稅的本質決定了其在科學引導消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，不開白不開，多開比少開劃算。

　　基于此，我認為，從長遠角度考慮和從汽車發達國家的經驗看，車船稅應當壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發達國家也非常重視私車使用環節的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現“多開多繳、少開少繳”的調節功能。這種做法將直接導致百姓的錢包與汽車的節能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發揮出更大、更科學的節能減排作用。

　　比較一下世界各國汽車家庭所繳稅費可以發現，中國的汽車家庭在購買環節和保有環節背負的稅在全球都是數得著的，這不利于刺激消費、拉動內需。與之相反，我們在使用環節的稅卻偏低，節能減排最公平、最能發揮出效力的環節偏弱。

　　再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務和權利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年365天計算，私家車主每年平均要少開50多天，而限行天數車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現。為何北京奧運期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢？

　　“十二五”期間，我國的汽車稅制應當降低購買、保有環節的稅負，提高使用環節的稅負，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。作為一種地方稅，車船稅草案還應對收繳上的稅款的用途、監管等進行規定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處。總之，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。（南辰）