中新網8月18日電 (中新財經 葛成)近期，一則與小鵬汽車輔助駕駛系統(tǒng)關聯(lián)的交通事故，讓輔助駕駛系統(tǒng)的安全問題再次被熱議。其實，不只小鵬汽車，理想、蔚來等造車新勢力均曾因與輔助駕駛系統(tǒng)相關的事故登上熱搜。

　　中新財經注意到，在多起使用輔助駕駛系統(tǒng)引發(fā)的交通事故中，不少車輛都出現(xiàn)了在行駛中遇到靜止物體，剎車不及或是并未剎車而發(fā)生的碰撞情況。

　　焦點一：輔助駕駛系統(tǒng)不能識別靜止物體？

　　人眼可以輕松識別的靜止物體，對于遍布感應雷達的輔助駕駛系統(tǒng)，竟然沒“看到”？

　　“自適應巡航系統(tǒng)是依賴毫米波雷達和視覺傳感器來進行目標物識別的。”某自動駕駛公司技術開發(fā)負責人告訴中新財經，“系統(tǒng)并不是不能識別靜止的物體，而是不能區(qū)分靜止的物體和其他干擾物。”

　　“目前的毫米波雷達技術，區(qū)分不了靜止的車和路邊的立柱以及標志牌。”該負責人作出了進一步解讀，“如果不把這類故障車過濾，那么會將所有靜止物體都視為障礙，會導致經常發(fā)生誤剎車。”

　　“從技術角度上看，目前輔助駕駛系統(tǒng)能做到不發(fā)生誤剎車就不錯了，我們在開發(fā)的過程中主要是盡量多地消滅誤剎車。”同濟大學汽車學院教授朱西產在接受采訪時告訴中新財經，“不該剎車的時候不能剎車，就會有很多漏剎車。”

　　“輔助駕駛系統(tǒng)對道路上的靜態(tài)的物體識別跟人正好相反，人類駕駛員恰恰是識別靜態(tài)物體的反而容易一些。”朱西產進一步解釋道，因為攝像頭有光流算法，毫米波雷達有多普勒效應。無論是毫米波雷達還是攝像頭也好，對運動物體是可以識別的。

　　焦點二：誰誤導了輔助駕駛？

　　雖然輔助駕駛系統(tǒng)現(xiàn)階段面臨著難以識別的問題，但很多消費者和用戶對于輔助駕駛的期待過高，認為只要硬件夠就可以自動駕駛。因此，社交媒體上一些有關“無人駕駛”的視頻屢見不鮮，背后跟此前一些車企誘導性宣傳輔助駕駛系統(tǒng)為智能自動駕駛系統(tǒng)也有關聯(lián)。

　　其實，“輔助駕駛”并不等于“自動駕駛”，用輔助駕駛系統(tǒng)進行“無人駕駛”的做法并不安全。輔助駕駛系統(tǒng)確實可以讓我們開車時“緊繃”的神經略微“放松”，但卻難以分心，仍需隨時提防事故的發(fā)生。

　　“目前，國內還沒有企業(yè)可以銷售自動駕駛的汽車。”朱西產告訴中新財經，很多事故都源于駕駛員誤用。“為什么非要強調是輔助駕駛？就是因為搞不定。”

　　“輔助駕駛系統(tǒng)把駕駛權交給系統(tǒng)的時候，駕駛員是不能分心的。盡管駕駛權交給了汽車，你仍然要專心致志地開車。”朱西產稱，無論是遇到倒在路上的車還是停在路上的車，系統(tǒng)不剎車，駕駛員就必須得剎車。駕駛時手還得抓在方向盤上，如果發(fā)現(xiàn)他不對頭要馬上接管。現(xiàn)在的水平只能做到這個程度。

　　焦點三：我們距離“自動駕駛”僅差三年？

　　讓駕駛員可以雙手脫離方向盤的自動駕駛系統(tǒng)，距離我們還有多遠？

　　目前業(yè)內有觀點認為，廣泛采用的單車智能駕駛技術已經遇到瓶頸，自動駕駛汽車需要如車路協(xié)同這樣的新技術路線。

　　車輛、道路都配備傳感器的前提下，自動駕駛系統(tǒng)將能夠獲取到更為全面的道路交通數(shù)據(jù)，車輛間的相互連接也可以最大程度地糾正單個傳感器所提供的數(shù)據(jù)錯誤。中國工程院院士李駿表示，“在車路協(xié)同的技術前提下，全天候、全方位的自動駕駛將真正成為可能。”

　　末端感知和5G短時通訊，的確可以提升車輛的自動駕駛能力，甚至達到無人駕駛標準。但在朱西產看來，目前還為時尚早。“車路協(xié)同只在示范區(qū)里邊進行測試和示范，它需要基礎設施的支持，現(xiàn)在還不具備大范圍推廣的條件。”

　　“2021年，我國L2級(組合駕駛輔助)輔助駕駛乘用車新車市場滲透率達到了23.5%，今年(2022年)上半年提升到30%。”在8月16日召開的“2022世界智能網聯(lián)汽車大會新聞發(fā)布會”上，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司司長王衛(wèi)明表示，目前，全國已經開放道路測試里程超過了5000公里，高等級智能網聯(lián)汽車在特定場景和限定場景率先應用，開展了規(guī)模化載人載物的測試示范。

　　“典型的L3(有條件自動駕駛)近幾年還是有可能的。”朱西產預計，“估計三年左右，應該能有這樣的車可開。”(完)