中新社上海9月5日電 題：為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿易之門？

　　——專訪上海中國航海博物館副研究館員葉沖

　　作者 樊中華

　　中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一，中國傳統(tǒng)木帆船的設計建造技術曾在數(shù)千年歷史長河中立桅揚帆、卓然于世，并憑此率先開啟遠洋貿易，貫通東西方文明。

　　作為一個陸域廣袤的國家，古代中國為何精湛于帆船建造？先進的造船工藝，又何以承載中華海洋文明，并帶動人類歷史的“全球化”進程？為此，“東西問”欄目專訪了中國首個國家級航海博物館——上海中國航海博物館副研究館員葉沖，進行解讀。

　　現(xiàn)將采訪實錄摘要如下：

　　中新社記者：中國傳統(tǒng)木帆船有多少種類？與西式木帆船相比有何顯著特點？

　　葉沖：中國地域廣闊，水系豐富，在漫長歷史中，發(fā)展了類型豐富的帆船，具體數(shù)目難以統(tǒng)計。19世紀上半葉至20世紀中期，國外人士和機構曾在中國沿海和長江流域做調查，統(tǒng)計帆船種類有1000多種。但這些調查范圍并不全面，且當時早已不是中國傳統(tǒng)木帆船的鼎盛時期。

　　中式帆船的特點一是設計建造具有獨創(chuàng)性。如西式帆船的船體框架是典型的肋骨結構，而中式帆船是獨具特色的橫艙壁結構，這兩種設計思路截然不同。

　　二是中式帆船的建造使用有很強的靈活性和實用性。首先，中式帆船的橫艙壁結構及形成的水密隔艙，不僅大大提高了船舶的結構強度和抗沉性，便于分隔人貨空間，且能確定船體型線，引導后續(xù)建造。因此，中式帆船的設計建造不依賴技術圖紙，而是根據(jù)幾個關鍵部位的橫艙壁和主要構件間的主尺度配比關系，步步推算建造。其次，工匠可根據(jù)船主的具體需求，如其經濟能力、載貨量、航行水域等，靈活調整水密艙的分布與數(shù)量，因此中式帆船可謂“一船一譜”“千船千面”。再次，工匠可根據(jù)造船地點的木材條件，在不同部位和構件上靈活搭配使用。此外，不像西式帆船具有多層前后貫通的甲板，中式帆船通常只有一層主甲板，并在其上設置活動的平甲板，遇險時，平甲板可拆卸成為救生工具。

　　中式帆船第三個顯著特點是帆裝。相比西式軟帆，中式帆是“硬帆”“活帆”，通過在帆布上設置橫桿、帆竹，以及在帆布四周與內部裹縫繩子形成帆筋，使之像縱橫經脈一樣，將帆面分成諸多受風區(qū)域，受風效率高，且即使千瘡百孔也依然可用，而西式帆一洞破損就整帆作廢。

　　相對于西式帆，中式帆的“活”，一是可繞桅桿旋轉以駛“八面風”，通過走“之”字形(即調戧)，在風向不利的情況下航行，而西式帆只適用于順風，逆風下很難操縱，因此很長一段時期，西式帆船航行還要配備數(shù)量眾多的槳；二是中式帆可利用自身重力迅速收帆，較西式帆操作更加迅捷、便利，不僅能避免海上遭遇風暴時難以快速降帆造成重大事故，且操縱水手也遠少于西式帆。

　　中國木帆船的這些特點，使其很早就具備探索更遠海域，進行遠洋航行和貿易的基本條件。

　　中新社記者：中國自古以來陸域面積廣袤，古代通常被認為是以農耕文明為主，為何會發(fā)展出如此完備先進的造船技術？

　　葉沖：從海洋活動的范圍和持續(xù)性角度來說，古代中國人的積極性、主動性和實際成效實則要高于西方。

　　自春秋時期開始，水戰(zhàn)刺激了戰(zhàn)船發(fā)展。戰(zhàn)船細分的突擊、掩護、運輸?shù)炔煌δ苁怪鄞愋痛鬄樨S富，為舟船民用化提供了船型基礎。三國時期，東吳政權積極通過海路聯(lián)絡東南亞、朝鮮半島，探索臺灣諸島，中國木帆船在大型化方面取得重大突破，東吳海船已達48米、載600-700人、載重500-700噸。至東晉，水密艙壁技術極大提升了舟船的安全性，及至唐朝，已出現(xiàn)可載貨1000噸的大型海船，當時外國商人貿易往來會更加青睞乘坐安全舒適的中國帆船，說明中國木帆船憑借大型化、多樣性、安全性的突出優(yōu)勢已在遠洋航線上占據(jù)主導地位。

　　造船技術的發(fā)展影響了遠洋航行能力與航線變化。秦漢時期，中國開通了海上絲綢之路，最遠到達印度半島，到隋唐時期，遠洋航線已擴展到阿拉伯半島與東非海岸，是當時世界上最長的遠洋航線。而在南朝后，航線選擇也由沿岸航行轉變?yōu)殡x岸跨洋航線。

　　縱觀歷史，在中華文明持續(xù)內生的航海需求下，中國的造船和航海技術得以不斷提升、鞏固。因此中華海洋文明具有進程早、有連續(xù)性和完整性的特征，這一方面使中國突破近海，擴展到南海、印度洋、太平洋的時間，要遠遠早于其他國家；另一方面也使中國船型種類豐富，在大型化、專業(yè)化、安全性等方面得到不斷改進提升，及至明初鄭和下西洋，中國古代的海洋實力和海洋文明達到巔峰。

　　反觀世界其他古文明，雖也曾有各具特征的帆船和造船術，但由于文明覆滅，其海洋文明也無法一以貫之地傳承發(fā)揚。在地理大發(fā)現(xiàn)之前，西方航海的地理范圍拓展一直較緩慢。即便是曾與中華海洋文明比肩600多年的阿拉伯海洋文明，也在地理大發(fā)現(xiàn)后迅速衰敗。唯有中華海洋文明延續(xù)至今。

　　中新社記者：16世紀下半葉由西班牙主導建造的馬尼拉大帆船為何被稱為“中國帆船”？有人說馬尼拉大帆船貿易是全球化的起源，它對促進東西方交流有何作用？

　　葉沖：當時，中國經濟體量世界第一，西班牙想發(fā)展貿易，必然要與中國發(fā)生聯(lián)系。“馬尼拉大帆船”是當時西班牙為將中國商船載運至菲律賓的生絲、絲綢、瓷器、茶葉等貨物，橫跨太平洋輸送至墨西哥，從而達成東西貿易聯(lián)系而建造的貿易船，是當時比較先進的航海帆船。

　　馬尼拉大帆船之所以被稱作“中國帆船”，一是由于這種船是西班牙仿照中國遠洋大型航海帆船、雇傭中國工匠在馬尼拉設計建造的，中國造船技術深深烙印其上，是原汁原味的中國船；二是其載運的貨物主要來源于中國，且伴隨著馬尼拉大帆船貿易，一些中國商人、工匠、水手等進入菲律賓、美洲甚至定居下來。無論是中國的船與貨，還是跟進的人員、技術等，對所至地區(qū)的生產、生活乃至文化、藝術都產生了極大影響。

　　但很難說是馬尼拉大帆船貿易開啟了全球化。真正意義上的全球化進程，應是由15世紀初鄭和下西洋所開啟的，這也是地理大發(fā)現(xiàn)的發(fā)端。馬尼拉大帆船的航線，是在中國帆船自古以來經營的東洋航線的基礎上更進一步，跨越了太平洋，是對全球航海網絡體系的補充，而不是全球化的起源。

　　中新社記者：今天船舶制造的材料和動力系統(tǒng)等已完全不同于木帆船，中國木帆船的技術與工藝，在當下是否仍具價值？

　　葉沖：當然。首先，中式帆裝在今天的全球航海休閑體育上有很多應用。西方航海家、學者們曾總結過中國帆裝的50多項優(yōu)點。據(jù)英國中式帆裝協(xié)會2019年統(tǒng)計，全球有30多個國家和地區(qū)的航海家、資深帆船愛好者在現(xiàn)代船艇、西式船上安裝中式帆裝。國外專門出版了《實用中式帆裝設計與使用》，以研究中式帆裝及操縱技法。

　　其次，未來船舶建造愈發(fā)追求智能化和綠色環(huán)保，因此一些新式帆裝設計希望利用自然風力作為補充動力。它們在外形、材料與設計原理等方面或已大有改觀，但其試圖利用“八面來風”的設計思路，仍與傳統(tǒng)帆裝技術密不可分。

　　再次，如水密艙壁等影響船舶安全的傳統(tǒng)技術設計，迄今仍是全世界航海船舶保證抗沉性的重要技術措施，《國際海上人命安全公約》強制要求所有船舶必須設置達到安全標準的水密艙壁。這是中國木帆船在安全技術設計方面對世界船舶與航海事業(yè)的巨大貢獻。

　　此外，如至少漢代就已出現(xiàn)的中國船尾舵，從拖舵發(fā)展到軸舵、升降舵、平衡舵、開孔舵等多種類型。而直到13世紀初，西方船舶操控航向仍主要依靠槳，這種技術上的代差，極大限制了其航海的能力與范圍。13世紀以后，西方船舶才開始應用船尾舵技術，并進行了多代改良，至今仍為所有遠洋船舶所使用。(完)

　　受訪者簡介：

　　葉沖，1983年生，安徽廬江人，中國航海博物館副研究館員、藏品修復部副主任，主管船模研制中心。現(xiàn)為中國航海智庫特約研究員，中國造船工程學會船史研究學術委員會高級會員。

　　主要研究方向為舟船史、航海史與船模研制。曾參與鄭和下西洋、中國航海史基礎資料考古編、《船模評定標準》、《中式木帆船模型建造考證指南》等課題及標準的研究，組織開展中式帆船田野調查與實船測繪、“泰興”號沉船等古船的復原研究與模型建造，合著出版《中國古船錄》《古代海上絲綢之路：南海與鄭和下西洋》，發(fā)表論文十余篇。