中新社上海9月5日電 題：為什么說“中國大帆船”開啟了東西方貿易之門？

　　——專訪上海中國航海博物館副研究館員葉沖

　　作者 樊中華

　　中國是世界上造船歷史最悠久的國家之一，中國傳統木帆船的設計建造技術曾在數千年歷史長河中立桅揚帆、卓然于世，并憑此率先開啟遠洋貿易，貫通東西方文明。

　　作為一個陸域廣袤的國家，古代中國為何精湛于帆船建造？先進的造船工藝，又何以承載中華海洋文明，并帶動人類歷史的“全球化”進程？為此，“東西問”欄目專訪了中國首個國家級航海博物館——上海中國航海博物館副研究館員葉沖，進行解讀。

　　現將采訪實錄摘要如下：

　　中新社記者：中國傳統木帆船有多少種類？與西式木帆船相比有何顯著特點？

　　葉沖：中國地域廣闊，水系豐富，在漫長歷史中，發展了類型豐富的帆船，具體數目難以統計。19世紀上半葉至20世紀中期，國外人士和機構曾在中國沿海和長江流域做調查，統計帆船種類有1000多種。但這些調查范圍并不全面，且當時早已不是中國傳統木帆船的鼎盛時期。

　　中式帆船的特點一是設計建造具有獨創性。如西式帆船的船體框架是典型的肋骨結構，而中式帆船是獨具特色的橫艙壁結構，這兩種設計思路截然不同。

　　二是中式帆船的建造使用有很強的靈活性和實用性。首先，中式帆船的橫艙壁結構及形成的水密隔艙，不僅大大提高了船舶的結構強度和抗沉性，便于分隔人貨空間，且能確定船體型線，引導后續建造。因此，中式帆船的設計建造不依賴技術圖紙，而是根據幾個關鍵部位的橫艙壁和主要構件間的主尺度配比關系，步步推算建造。其次，工匠可根據船主的具體需求，如其經濟能力、載貨量、航行水域等，靈活調整水密艙的分布與數量，因此中式帆船可謂“一船一譜”“千船千面”。再次，工匠可根據造船地點的木材條件，在不同部位和構件上靈活搭配使用。此外，不像西式帆船具有多層前后貫通的甲板，中式帆船通常只有一層主甲板，并在其上設置活動的平甲板，遇險時，平甲板可拆卸成為救生工具。

　　中式帆船第三個顯著特點是帆裝。相比西式軟帆，中式帆是“硬帆”“活帆”，通過在帆布上設置橫桿、帆竹，以及在帆布四周與內部裹縫繩子形成帆筋，使之像縱橫經脈一樣，將帆面分成諸多受風區域，受風效率高，且即使千瘡百孔也依然可用，而西式帆一洞破損就整帆作廢。

　　相對于西式帆，中式帆的“活”，一是可繞桅桿旋轉以駛“八面風”，通過走“之”字形(即調戧)，在風向不利的情況下航行，而西式帆只適用于順風，逆風下很難操縱，因此很長一段時期，西式帆船航行還要配備數量眾多的槳；二是中式帆可利用自身重力迅速收帆，較西式帆操作更加迅捷、便利，不僅能避免海上遭遇風暴時難以快速降帆造成重大事故，且操縱水手也遠少于西式帆。

　　中國木帆船的這些特點，使其很早就具備探索更遠海域，進行遠洋航行和貿易的基本條件。

　　中新社記者：中國自古以來陸域面積廣袤，古代通常被認為是以農耕文明為主，為何會發展出如此完備先進的造船技術？

　　葉沖：從海洋活動的范圍和持續性角度來說，古代中國人的積極性、主動性和實際成效實則要高于西方。

　　自春秋時期開始，水戰刺激了戰船發展。戰船細分的突擊、掩護、運輸等不同功能使舟船類型大為豐富，為舟船民用化提供了船型基礎。三國時期，東吳政權積極通過海路聯絡東南亞、朝鮮半島，探索臺灣諸島，中國木帆船在大型化方面取得重大突破，東吳海船已達48米、載600-700人、載重500-700噸。至東晉，水密艙壁技術極大提升了舟船的安全性，及至唐朝，已出現可載貨1000噸的大型海船，當時外國商人貿易往來會更加青睞乘坐安全舒適的中國帆船，說明中國木帆船憑借大型化、多樣性、安全性的突出優勢已在遠洋航線上占據主導地位。

　　造船技術的發展影響了遠洋航行能力與航線變化。秦漢時期，中國開通了海上絲綢之路，最遠到達印度半島，到隋唐時期，遠洋航線已擴展到阿拉伯半島與東非海岸，是當時世界上最長的遠洋航線。而在南朝后，航線選擇也由沿岸航行轉變為離岸跨洋航線。

　　縱觀歷史，在中華文明持續內生的航海需求下，中國的造船和航海技術得以不斷提升、鞏固。因此中華海洋文明具有進程早、有連續性和完整性的特征，這一方面使中國突破近海，擴展到南海、印度洋、太平洋的時間，要遠遠早于其他國家；另一方面也使中國船型種類豐富，在大型化、專業化、安全性等方面得到不斷改進提升，及至明初鄭和下西洋，中國古代的海洋實力和海洋文明達到巔峰。

　　反觀世界其他古文明，雖也曾有各具特征的帆船和造船術，但由于文明覆滅，其海洋文明也無法一以貫之地傳承發揚。在地理大發現之前，西方航海的地理范圍拓展一直較緩慢。即便是曾與中華海洋文明比肩600多年的阿拉伯海洋文明，也在地理大發現后迅速衰敗。唯有中華海洋文明延續至今。

　　中新社記者：16世紀下半葉由西班牙主導建造的馬尼拉大帆船為何被稱為“中國帆船”？有人說馬尼拉大帆船貿易是全球化的起源，它對促進東西方交流有何作用？

　　葉沖：當時，中國經濟體量世界第一，西班牙想發展貿易，必然要與中國發生聯系。“馬尼拉大帆船”是當時西班牙為將中國商船載運至菲律賓的生絲、絲綢、瓷器、茶葉等貨物，橫跨太平洋輸送至墨西哥，從而達成東西貿易聯系而建造的貿易船，是當時比較先進的航海帆船。

　　馬尼拉大帆船之所以被稱作“中國帆船”，一是由于這種船是西班牙仿照中國遠洋大型航海帆船、雇傭中國工匠在馬尼拉設計建造的，中國造船技術深深烙印其上，是原汁原味的中國船；二是其載運的貨物主要來源于中國，且伴隨著馬尼拉大帆船貿易，一些中國商人、工匠、水手等進入菲律賓、美洲甚至定居下來。無論是中國的船與貨，還是跟進的人員、技術等，對所至地區的生產、生活乃至文化、藝術都產生了極大影響。

　　但很難說是馬尼拉大帆船貿易開啟了全球化。真正意義上的全球化進程，應是由15世紀初鄭和下西洋所開啟的，這也是地理大發現的發端。馬尼拉大帆船的航線，是在中國帆船自古以來經營的東洋航線的基礎上更進一步，跨越了太平洋，是對全球航海網絡體系的補充，而不是全球化的起源。

　　中新社記者：今天船舶制造的材料和動力系統等已完全不同于木帆船，中國木帆船的技術與工藝，在當下是否仍具價值？

　　葉沖：當然。首先，中式帆裝在今天的全球航海休閑體育上有很多應用。西方航海家、學者們曾總結過中國帆裝的50多項優點。據英國中式帆裝協會2019年統計，全球有30多個國家和地區的航海家、資深帆船愛好者在現代船艇、西式船上安裝中式帆裝。國外專門出版了《實用中式帆裝設計與使用》，以研究中式帆裝及操縱技法。

　　其次，未來船舶建造愈發追求智能化和綠色環保，因此一些新式帆裝設計希望利用自然風力作為補充動力。它們在外形、材料與設計原理等方面或已大有改觀，但其試圖利用“八面來風”的設計思路，仍與傳統帆裝技術密不可分。

　　再次，如水密艙壁等影響船舶安全的傳統技術設計，迄今仍是全世界航海船舶保證抗沉性的重要技術措施，《國際海上人命安全公約》強制要求所有船舶必須設置達到安全標準的水密艙壁。這是中國木帆船在安全技術設計方面對世界船舶與航海事業的巨大貢獻。

　　此外，如至少漢代就已出現的中國船尾舵，從拖舵發展到軸舵、升降舵、平衡舵、開孔舵等多種類型。而直到13世紀初，西方船舶操控航向仍主要依靠槳，這種技術上的代差，極大限制了其航海的能力與范圍。13世紀以后，西方船舶才開始應用船尾舵技術，并進行了多代改良，至今仍為所有遠洋船舶所使用。(完)

　　受訪者簡介：

　　葉沖，1983年生，安徽廬江人，中國航海博物館副研究館員、藏品修復部副主任，主管船模研制中心。現為中國航海智庫特約研究員，中國造船工程學會船史研究學術委員會高級會員。

　　主要研究方向為舟船史、航海史與船模研制。曾參與鄭和下西洋、中國航海史基礎資料考古編、《船模評定標準》、《中式木帆船模型建造考證指南》等課題及標準的研究，組織開展中式帆船田野調查與實船測繪、“泰興”號沉船等古船的復原研究與模型建造，合著出版《中國古船錄》《古代海上絲綢之路：南海與鄭和下西洋》，發表論文十余篇。