中新社北京9月19日電 題：中歐班列如何促進東西互通？

　　作者 馬斌 復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員

　　今年以來開行的第一萬列中歐班列日前抵達歐洲，較去年提前10天突破萬列。盡管受到新冠疫情等復雜因素影響，中歐經貿合作仍然展現出強勁韌性和活力。中歐班列更為穩定全球產業鏈供應鏈、推動世界經濟疫后復蘇發揮了重要作用。

　　中歐班列于2011年開始運行，現已形成“三大通道、四大口岸、五大方向、六大線路”的基本格局，構建起中國與“一帶一路”沿線互聯互通網絡的重要組成部分，從而有效補充和完善了東西互聯互通網絡。

　　聯通東西的新嘗試

　　“中歐班列”現專指代符合“五定”標準(即定點、定線、定車次、定時、定價)的中外集裝箱貨運直達班列。2011年3月19日重慶開通“渝新歐”集裝箱貨運直達班列是中歐班列的肇始；2016年班列運營模式調整，各地線路統一品牌，稱為“中歐班列”。截至目前，中歐班列已有運行線路82條，通達歐洲24個國家200個城市。

　　從“渝新歐”首次開行至今，中歐班列不僅從地方項目上升為具有標志意義的國家項目，而且成為聯通亞歐大陸腹地的重要方式，為中國與沿線國家共建“一帶一路”提供了重要抓手。中歐班列作為歐亞大陸貨物運輸的“新嘗試”，其運營發展并無可供參照、借鑒的現成模式；其發展先后經歷了“分散探索”“初步整合”兩階段，目前正處于“優化升級”的關鍵期，并呈現“開行規模快速增長”“覆蓋范圍不斷擴大”“運貨品類持續增多”等特點。

　　在此過程中，中國與沿線國家圍繞班列運輸建立起一系列協調機制，也拓展了聯通東西的范圍。中歐班列跨國聯運由中國與沿途其他國家的鐵路公司聯合完成。以中國發往歐洲的班列為例，集裝箱班列由中國境內始發站開行至中國邊境口岸并辦理相應出境手續后，在俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古國等對應邊境口岸進行換裝；接下來，由相關國家鐵路公司負責執行寬軌標準運輸；完成寬軌段運輸后，在波蘭等國家邊境口岸再次換裝，開始歐洲標準軌段運輸，并最終運抵不同歐洲國家。

　　聯通東西的新網絡

　　經過11年多發展，中歐班列形成以“三大通道、四大口岸、五大方向、六大線路”的基本格局，構建起聯通東西的新網絡。“三大通道”分別指中歐班列經新疆出境的西通道和經內蒙古出境的中、東通道。“四大口岸”分別是處在三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，它們是中歐班列出入境的主要口岸。“五大方向”是中歐班列主要終點所在的地區，目前，這部分地區主要包括歐盟、俄羅斯、中亞、中東、東南亞等。其中，歐盟、俄羅斯、中亞是中歐班列線路最集中的地區和國家；中東、東南亞僅有少量班列線路。“六大線路”是指自開通至今運營質量相對較高的班列線路。在目前運營的所有中歐班列線路中，西安、成都、重慶、鄭州、武漢、蘇州等地開行的線路在規模、貨源組織以及運營穩定性等方面的表現較為突出；近年來以“集團化”方式出現的齊魯號表現也很搶眼。

　　中歐班列的真正價值

　　中歐班列真正價值在于它是中國與“一帶一路”沿線國家互聯互通的典型項目，為聯通東西提供了必要示范。具體表現在：

　　首先，中歐班列是東西貨物運輸的重要方式。

　　貨物運輸方式是中歐班列的基礎性定位。《中歐班列建設發展規劃(2016-2020年)》(下稱《規劃》)中指出，中歐班列“不僅連接歐洲及沿線國家，也聯通東亞、東南亞及其他地區；不僅是鐵路通道，也是多式聯運走廊”。中歐班列的開行為中國與沿線國家的貨物往來提供了除海運、空運、公路等主要方式之外的又一種選擇。海運是當前國際長途貨運的主要方式，但是，遠離海洋的城市把產品從內陸地區運抵港口，再通過海運出口國外增加了經濟和時間成本，因此，中歐班列開行對中國內地省份，及絲綢之路經濟帶所覆蓋的歐亞大陸腹地國家而言具有吸引力。這種新的運輸方式使它們能在一定程度上緩解遠離海運港口導致的發展劣勢，以更加經濟合理的方式把貨物運輸到目的地。

　　其次，中歐班列是東西貿易暢通的重要手段。

　　中歐班列提供的貨物運輸服務，是推動中國與沿線國家貿易往來的積極嘗試。中歐班列部分早期線路開通的目標，是幫助當地企業將產品運抵歐洲市場。對這部分地方政府而言，通過開通中歐班列解決運輸瓶頸是基于當地整體利益的理性投資行為：一方面，中歐班列的開通可以促成部分產業向該地區的轉移、落地，另一方面，中歐班列開通還能將當地貨物以更快的方式運抵歐洲，加快中歐之間的貨物流轉速度，從而推動對歐貿易發展。隨著中歐班列不斷開行，為解決去回程貨源的組織，以及提升班列運行質量等日益突出的問題，不少地方政府通過多種途徑增強本線路的競爭力，如提升始發城市口岸級別，擴大進口產品種類和規模，以及開發集裝箱冷鏈運輸、信息跟蹤等技術等。這些措施在提升中歐班列運行質量的同時，也為中國與沿線國家間貿易發展提供了重要助力。

　　再次，中歐班列是東西設施聯通的重要領域。

　　中國與沿線國家鐵路基礎設施之間存在物理聯通(硬聯通)，是中歐班列能夠開通的客觀前提；中國與沿線國家的基礎設施及制度之間實現管理軟聯通，是中歐班列能夠開通的現實基礎，主要包括鐵路、海關、邊檢等的管理措施和標準相互協調、統一等，從而保證中歐班列能夠順利到達終點。盡管中歐班列開行之前，中國和歐洲之間已經存在基礎設施的硬聯通和軟聯通，但聯通程度相對較低，無法按“五定”標準常態化運營，更不能克服中歐班列集裝箱跨國聯運對時間、成本以及效率等提出的高要求。為此，中國中央和地方政府相關機構積極與沿線其他國家溝通磋商，嘗試多種途徑解決設施軟硬聯通難題。中歐班列的發展過程，實際上也是中國與沿線國家在基礎設施建設完善，以及鐵路運輸的通關、換裝、監控、安全保障等一系列領域進行密切合作，推動相互間基礎設施互聯互通的過程。因此，中歐班列是中國與沿線國家開展基礎設施互聯互通的重要領域和抓手。

　　綜上所述，中歐班列目前已經形成的“三大通道、四大口岸、五大方向、六大線路”基本格局，可能會隨著其發展進入調整優化階段，而繼續發生重大變化。作為“一帶一路”建設的重要抓手和平臺，今后中歐班列在中國與沿線國家的資金融通、民心相通等方面也發揮積極作用，是其發展的應有之義。(完)

　　作者簡介：

　　馬斌，博士，復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心副研究員，上海合作組織研究中心副主任，主要從事俄羅斯與歐亞事務、地理政治經濟學、投資風險等研究，近年來重點關注“一帶一路”、中歐班列與基礎設施聯通、對外直接投資與政治風險等主題，目前已出版專著兩部。